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Pontiac GTO commercial 1970 0'45"

トップページGM PONTIACカテゴリーPontiac GTO commercial 1970 1970 Pontiac GTO commercial.jpg
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ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年までポンティアックによって、そして、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月までポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、最後の年にはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ(ホールデン・コモドアのクーペ版)をベースとしている。

最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン(6.5L)の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。

テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場(それは、フォード・マスタングをその時準備していたフォード・モーターのリー・アイアコッカにもよっても認識されていた)に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前はフェラーリ・250GTO(非常に成功したレース車)の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは技術的にA-bodyベースの中型車で、330立方インチ(5.4L)を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。

2代目(1968-1972年)
1970年型
-テンペストのラインは、再びデザイン変更を1970年モデルで受けた。格納式ヘッドライトは、一般的な仕様に変更されて、より狭いグリルの外側に4灯のむき出しの丸型ヘッドライトが装備された。突き出た垂直のノーズは保持されたが、前モデルと比べて、より目立って取り上げられることはではなかった。標準的なテンペストとル・マンがクロム・グリルを持つ一方、GTOはヘッドライトとグリルのまわりをウレタンカバーで覆った。サスペンションは、オールズモビル442とビュイック・グランド・スポーツと同じように、後部のアンチロールバーの追加で改善された。前部アンチロールバーは、わずかにより固かった。結果は、回転時のボディの傾きの軽減と、アンダーステアの縮小において役立った。もう一つのハンドリング改善は、オプションの可変比率のパワーステアリングであった。改善された17.5:1の比率よりはむしろ、ロック・トゥ・ロック4ターンロックを必要とし、新しいシステムは、14.6:1からその比率を18.9:1へ変更した。これにより、回転直径は、12.5mから11.4mまで減少した

ベースエンジンは、1970年までの間不変であった。低圧縮で経済的なエンジンが廃止されて、ラム・エアーIIIとラム・エアーIVが搭載可能であったが、後半は特別注文オプションであった。新しいオプションはポンティアックの455立法インチ・エンジンであった。そして、GMが400立法インチより大きなエンジンを中型車での使用禁止を取り消したため、利用できるようになった。455立法インチのフルサイズのポンティアック・ボンネヴィルのラインから転用されたロング・ストローク・エンジンは、ベース400より適度に強力で、ラム・エアーIIIより実際に強力なだけではなかった。455は 360馬力を記録し、その利点はトルクにあった。しかし、実際にはラム・エアーIIIより力不足であった。455は360馬力であったが、利点はトルクにあった。また、機能的なラム・エアー・スクープが利用可能であったが、それでもストック455はラム・エアーIIIほど強力ではなかった。車とドライバーは、4速ミッションと3.31アクスルを装備して、155.3km/hの速度を記録した。また、ターボ・ハイドロマチック455と3.35のリア・デフ・ギアで、154.40km/hを記録した。ラム・エアー・エンジンはアイドリングが騒がしく、低速を運転するのは難しかった。より小さく置換えたエンジンがガソリンのガロンあたり9マイル未満を記録した(26.1 L/100km)、455エンジンの1ガロンあたり10から11マイルと比較される。

1970年モデルのための新しく、短命なオプションは、真空操作排気(VOE)であった。それは、ダッシュボード下の排気というマークのレバーを経て作動した。VOE は、増加した馬力と性能のために排気圧をに減らすようにデザインされたが、それは排気ノイズも大幅に増大させた。VOEオプションは1969年11月から1970年1月まで提供された。約230台の1970年型 GTOが、この稀なオプションを組み込まれた。若干のマフラーは売れ残った車のための「ハンドメイド」であった。ジャッジはGTOのオプションとして継続して入手可能あった。ジャッジはラム・エアーIIIを標準装備した一方、ラム・エアーIVはオプションであった。455立法インチ・エンジンは、この年のモデルでは、標準のGTOのオプションとして入手可能であったが、455エンジンは、この年の後半までジャッジには供給されなかった。455エンジンとターボ・ハイドラマティック・トランスミッションを持つ、オービット・オレンジの1970年型GTOジャッジは、新しいGTOと1955年型シボレー・ベル・エアーのレースを描いた、"Two-Lane Blacktop"という映画に登場した車のうちの1台であった。当時、全てのマッスル・カーに対する、下がっている買い手の関心がなくなりつつあり、自動車保険会社によって課される懲罰的な追加料金が徴収されるようになって、新しいスタイルは売上高を若干は増加させることに貢献した。売上台数は4万 149台で、うち3,797台はジャッジであった。そして、シボレー・シェベルSS396/454とプリムス・ロードランナーが売上高をリードし、GTOは第3のベストセラーのままであった。

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[ 2009/11/10 15:57 ] PONTIAC | TB(0) | CM(0)
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