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Pontiac GTO Commercial 1968 0'57"

トップページGM PONTIACカテゴリーPontiac GTO Commercial 1968 1968 Pontiac GTO Commercial.jpg
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ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年までポンティアックによって、そして、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月までポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、最後の年にはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ(ホールデン・コモドアのクーペ版)をベースとしている。

最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン(6.5L)の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。

テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場(それは、フォード・マスタングをその時準備していたフォード・モーターのリー・アイアコッカにもよっても認識されていた)に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前はフェラーリ・250GTO(非常に成功したレース車)の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは技術的にA-bodyベースの中型車で、330立方インチ(5.4L)を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。

2代目(1968-1972年)
1968年-GMは、1968年A- ボディを再設計し、より女性的な曲線をもった「ファストバック」が登場した。前モデルの292cmのホイールベースは、全ての2-ドアモデルのために、 284cmまで短くなった。全長は150mm短く、高さは12mm低くなった。しかし、全体的な重さはおよそ34kg重くなった。ポンティアックは、よく知られている積み重ねられたヘッドライト(縦目)を廃止し、分割したグリルの後ろに、隠れる格納式ヘッドライトを採用した。ボンネット・スクープは、突き出ている鼻から後方に広がっている突出したボンネット・バルジの両側に、デュアル・スクープと変更された。ユニークな特徴は、「エンデューラ」と呼ばれるフロント・バンパーであった。それは、低速であれば形状の変化なしに衝撃を吸収するように設計されており(史上初のボディ同色衝撃吸収バンパー)、ポンティアックは広告でこの特徴を宣伝した。しかし、珍しいオプションではあったが、GTOは「エンデューラ・デリート」で注文することができ、その場合には、バンパーはポンティアック・ル・マンからのフロントバンパーとグリルが取り付けられた。

側から見た、更なるこの年のモデルの特徴は、女性的な曲線の「コーク・ボトル」スタイルがより強調されたことであった。1967年と同じように、パワートレインのオプションはかなり残り、標準的なGTOエンジンの馬力は、350馬力まで上がった。この年の中頃、新しいラム・エアー・パッケージ(ラム・エアーII)が装備できるようになった。それは、より自由に呼吸するシリンダーヘッド、円形の排気ポートと744カムを装備した。実際の出力はいくぶんより高まったが、馬力は変わらなかった。1967年からのもう一つの繰越しは、4-ピストン・キャリパーのディスクブレーキ・オプションであった。大部分の1968年のモデルの多くが、ドラムブレーキを備えたため、この珍しいオプションはより強力なストッピング・パワーを、同期間の他のGM A-ボディ車両で発揮された。1968のGTOボンネット搭載の「タック・アナザー」機能は隠されたワイパーで、ボンネット後方端部の下に隠されていた(フルコンシールドワイパー)。もう一つの人気のオプション(実は1967年モデルに登場する)はボンネット搭載のタコメーターであった。それは、フロントガラスの前に位置した。インダッシュのタコメーターも装備可能であったが、フードタコメーターはちょっとしたステータスシンボルとなった。 第2世代 1969年型 The Judge

1969年-1969年型
このモデルは三角窓がなかった。そしてわずかにグリルとテールライトが改修された。また、イグニッション・キーが、ダッシュボードからステアリングコラムへ移動された。そのうえ、後部のクォーター・パネルでは、サイド・マーカーの色と位置が変更された。先の経済的なエンジンと標準の400立方インチ・V8エンジン(360馬力)は残ったが、360馬力のエンジンは最後の年となった。400立方インチエンジンにラム・エアーIII装備されたものは366馬力、ハイ・フローなマニホールドとシリンダーヘッド、アルミニウム吸気マニホールド、より大きなロチェスター・クアドらジェットの4バレル・キャブレター、ハイ・リフト、さらにいろいろな内部の構成要素を特徴とした370馬力ラム・エアーIVで、より高速でよりパワーのあるトップ・オプションのラム・エアー IVを装備したものは370馬力であった。ビッグ・ブロックシボレーとヘミエンジンとは異なり、ラム・エアーIVは、油圧リフターを利用した。その結果、それは過熱せず、他のスポーツカーで見られるかなりの排気量高性能エンジンは別として、それをセットする点火プラグを汚すこともなかった。

この時まで、両方のラム・エアー・エンジンの向上した馬力はグロス・パワーとはあまり関係ないのではないかと疑念がもたれていたが、コルベット以外の全ての車を、GMの社内方針で制限するというわけではないことを、10ポンド当たりの馬力を広告することで示した。しかし、ラム・エアーIVのパワー・ピークが、実は非力なラム・エアーIIIより低かった。

そして、1969年ラム・エアーVが登場した。それは、新しく設計された高圧縮トンネルポート・ヘッドと特別な吸気マニホールドによる特別な400立法インチのブロックであった。しかし、ラム・エアーVは、アフターマーケット製品だけとして使われた。1969年の重要なイベントは、「ジャッジ」と呼ばれている新型車(スポーツパッケージのオプション車)の開発であった。ジャッジの名はコメディ・ルーチン"Here comes The Judge"が語源である。そして、"Rowan & Martin's Laugh-In TV"ショーで繰り返し使われた。広告は「ジャッジのために立ち上がれ」や、「誰でも買えるジャッジ」というような広告スローガンが使われた。ジャッジは低コストなGTOになることになっていた。そして、それをプリムス・ロードランナーと競合させるために、若干の装備を取り除かれた。しかし、開発の途上、ジャッジを究極のパフォーマンス車とすることが決定された。標準GTOやラム・エアー III装備車を含め、スタイリッシュなホイールとハースト・シフター、より広いタイヤ、様々なデカールと、リアスポイラー、ポンティアックのこのスポイラーは小さいが、かなりのダウンフォースを発生し、より高い速度で若干の機能的な影響を持つと主張した。しかし、それは法定速度でほとんど価値がなかった。GTOは、シボレー・シェベルSS396とプリムス・ロードランナーによって両方ともセールにおいて凌がれた。しかし、72,287台は1969年モデルとして売られた。そのうちの6,833台が「ジャッジ」である。

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[ 2009/11/08 03:07 ] PONTIAC | TB(0) | CM(0)
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