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Volkswagen Bus Classic Commercial 1'00"

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タイプ2はフォルクスワーゲンが製造する商用区分の自動車である。

一般には、フォルクスワーゲン社のトランスポルター(Transporter)の第1世代(T1)、第2世代(T2)、第3世代(T3)にあたる。狭義ではトランスポルターの第1世代、第2世代を指す。

タイプ2とは「2型」の意味で、フォルクスワーゲン社での型式名称であり、ドイツ語ではテュープ ツバイ(Typ 2)となる。タイプ2という呼び名は、1960年代の北米で広まり、現在では、主に、専門家や愛好家の、内輪での愛称となっている。一般には、ドイツおよびその周辺で、Bulli(ブリ:ブルドッグの意)の愛称で親しまれている。

カタログ表記(商品名)は、貨物仕様がVW Transporter(トランスポルター)、多人数乗用仕様はVW kleinbus(クラインブス:小型バス、英語ではマイクロバス)、座席の取り外しができ、簡素な内装で、乗用・貨物兼用のものはKombi(コンビ:コンビネーション、米国でのステーションワゴンに準ずる呼称)。これら全体を含む名称として、英語由来のタイプ2が用いられている。日本では「ワーゲンバス」といわれることもある。

フォルクスワーゲンでは、T1からT5までを連続したシリーズとして扱っており、その総称にはTransporterが使用されている。T3発表時に、フォルクスワーゲン社自身が過去にさかのぼって世代区分を行った。これにより、Transporter(独トランスポルター、英トランスポーター)の第1世代、第2世代、第3世代、略してT1、T2、T3と各世代に対してネーミングを行うようになり、T5になった現在も引き続き使用されている。

早くから世界各国に輸出され、またメキシコ、ブラジル、オーストラリア、南アフリカなどでの現地生産も行われた。これらの国々では、コンビ(KombiやCombi)が名称とされ、メキシコでは、コンビの名が、公共交通機関の、ある種の民営バスを指し示す用語とまでなって、一般に普及している。

1960年代後半の米国のヒッピームーブメントの時代には、すでにその時点で、中古で手に入れやすくなっていたT1が若者たちに愛用された。また箱型のボディはキャンバスとなり、派手な色使いによるサイケデリックなペインティングにピースマークなどが描かれ、現在につづくワーゲンバスのイメージの一つの原点となっている。

近年のフォルクスワーゲンのブランド戦略においては、フォルクスワーゲン乗用車とは異なる、「フォルクスワーゲン商用車部門(Volkswagen Nutzfahrzeuge、略してVWN)」としての取り扱いとなっている。

ドイツのキャンピングカービルダーのウエストファリア社が歴代のトランスポーターを架装した「カリフォルニア」は世界的に有名なキャンピングカーである。

悪路走破性の高い四輪駆動車もT3からラインナップされ、T3T4ではシンクロ、T5は4モーションと呼ばれている。

T4,T5のシャシーキャブはキャンピングカーやバスへの架装にも用いられている。

T1(1950-1967年)
1950年にタイプ1(ビートル)をベースとするリアエンジン・リアドライブの汎用自動車として登場した。

このモデルが考案されたのは、タイプ1の初めての輸出となったオランダ輸出(1947年)の際の仲介業者であったオランダ人ディーラー、ベン・ポン( Ben pon )が、ウォルフスブルクのVW工場を視察に訪れた際の知見がきっかけである。

工場内では部品輸送用として、タイプ1の裸のプラットフォームシャーシをベースに、リアのエンジン上にドライバーズシートを設置し、車体前方をまるまる貨物搭載スペースとした特殊トランスポーターが、工場スタッフの手で製作され、使用されていた。

ベン・ポンはこの便利なキャリアカーをみてアイデアに感心したが、そこから、タイプ1のフラットなシャーシ構造を活かせば、スペース効率に優れたキャブオーバー型の汎用ボディを架装できるのではないか、というユニークな着想を得たのである。

タイプ1のシャーシは、第二次世界大戦中に設計者フェルディナント・ポルシェの手で軍用万能車キューベルワーゲン、軍用水陸両用車シュビムワーゲンとして利用された実績もあり、更にはスポーツカーのポルシェ・356のベースにもなったほどで、アレンジのポテンシャルは高かったのである。

タイプ1のシャーシにキャブオーバー・ワンボックス型バンボディを重ねた、実に簡単なフリーハンドのスケッチがポンのルーズリーフに記されたのは、1947年4月23日のことであった(この記念すべきスケッチは60年以上を経た21世紀初頭でも保存されている)。

自動車エンジニアでもデザイナーでもない人物のささやかなスケッチから後世に残る名車が生まれた実例としては、後に「ジープ」となったアメリカ陸軍の軍用車発注仕様書(1940年7月)に添えられた、担当士官のフリーハンドになる下手な概略図と並び、希な事例であろう。

ポンはほどなく、VWの経営責任者となっていたハインリッヒ・ノルトホフに、自らの新しいアイデアを提案した。ノルトホフも、あくまで乗用車としての用途に限られるタイプ1だけの生産では、VWの発展に限界が生ずることを考慮し、ポンの提言に同意した。ノルトホフは戦前、ドイツ最大の自動車会社であったオペルの幹部であり、広い車種展開の重要性を理解していたのである。こうして開発されたのがタイプ2で、プロトタイプは1949年に完成した。

レイアウトはポンの基本アイデアを踏襲して具現化したもので、タイプ1のシャーシをベースにしつつも、荷重に対処してシャーシを補強し、スプリングレートも上げた。後輪は、ロードクリアランスを高める必要と、タイプ1よりも低速からの力が要求されることを配慮して、キューベルワーゲンなど軍用車で用いられた実績のある、リア・ハブ内に減速ギアを組み込んだリダクション・ハブを採用している。

このシャーシにスペース効率に優れた全鋼製のフル・キャブオーバー型バンボディを架装した。全長はタイプ1と大差ないが、通常でも3列のシートを配置可能な広さがあった。後部背面はエンジンルームへのドアに占拠されてラゲッジスペースへのアクセスには利用できなかった(その代わり、エンジンの整備性は良好だった。のちエンジン補機類の全高低下でエンジンルームの高さを縮小)が、側面に広いドアを配置することで、弱点を補っている。シフトレバーはフロアシフトであった。

重さと空気抵抗と低速型ギア比のため、最高速度はタイプ1よりも下がり、初期形ではタイプ1より10%以上も低い90km/hが精一杯であったが、用途から言えばさしたる問題ではなく、またこの最高速度を保って巡航できる美点はタイプ1と同じであった。乗用車であるタイプ1をメカニズムのベースにしているために、商用車としては乗り心地にも優れていた。

エンジンはタイプ1同様に空冷水平対向4気筒OHVを搭載した。当初1200ccで最高出力は25ps(19kw)だったが、後に40ps(25kw)まで向上しており、1962年には1500ccも追加された。ドライブトレーンはタイプ1と多くを共通化したものの、用途上、強い出力が要求されるだけに、強力型エンジンの搭載ではタイプ1よりも先行することが多かった。

発売されると、極めて丈夫で扱いやすく、小型だが汎用性が高いことから、ドイツをはじめとする欧州の市場で大好評となり、アメリカ市場でも便利なミニ・トランスポーターとしてヒット作となった。この結果、フォルクスワーゲンは「乗用車のタイプ1」と「マルチパーパスカーのタイプ2」の二本立て戦略で販路を広げることが可能になり、その後の同社の隆盛に大きく寄与することになった。

バンタイプ、小型バスタイプ、オープンデッキのトラックタイプなどが多様に展開され、バリエーションには救急車型まで出現した。日本では1953年にヤナセが輸入を開始している。

ドイツでの製造は1967年に終了したが、ブラジルでは1975年まで製造されていた。

日本でもマニアからの人気は高く、軽ワンボックスカーやトヨタ・ハイエースの前面をT1風にアレンジしたカスタムカーも多数存在する。

ちなみに・・・
日本では空冷ワーゲン車がブームとなりタイプ2も世界中から輸入されている。かなりの年月がすぎておりカスタムベース車としてこなれた価格となっていたタイプ2であったが、日本でのブーム再燃により特に米国でのタイプ2中古車の価格上昇を引き起こしている。

日本でのタイプ2ブームは同じRR駆動方式であるスバル・サンバーをベースにタイプ2を模したフロントマスクを装着したカスタムカー、ワーゲンバス仕様を日本で生み出すことになった。これは、世界のタイプ2好きにも知られるところとなっている。近年はサンバー以外の軽商用バンをベースにしたカスタムカーも存在する。

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[ 2009/07/23 19:25 ] VOLKSWAGEN | TB(0) | CM(0)
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