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Mazda Roadster NB1 CM 0'30"

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ロードスター (Roadster) は、マツダが生産している2人乗りオープンカー(ロードスター)である。自然吸気のレシプロエンジンを搭載し、駆動方式は後輪駆動。

当初、マツダ・ディーラーでも比較的高級車を販売するとして設立されたEunos(ユーノス)店専売モデルの初段として ユーノス・ロードスター の名で1989年8月に先行予約を開始、同年9月1日に発売された(北米での発売はそれより早く同年5月)。国内では予約会で半年以上のバックオーダーを抱えるほどの人気を博し、一時は月産台数が大衆車並みの 8,000台近くになるほどだった。マツダ社内での人気も高く、マツダ本社がある広島では本社敷地内で予約会が開かれたのだが、徹夜組もいた順番待ちの列の中には私費でこの車を買い求めようとするマツダ社員も多くいたという。

後に、販売チャネルであったユーノス店がバブル崩壊に伴うマツダの経営戦略見直しにより1996年4月1日をもって消滅し、販売チャネルはマツダアンフィニ店に移った。それでも名称は「ユーノス・ロードスター」のままで販売された。

そして1998年1月に初のフルモデルチェンジを受け、国内の販売名称をマツダ・ロードスターと変更し、現在に至っている。

海外ではマツダ・MX-5 (Mazda MX-5) の名称で販売されている。なお、北米では2代目までマツダ・MX-5ミアータ (Mazda MX-5 Miata) と呼ばれていた。欧州ではNAをMark1、NBをMark2と呼称する場合が多い。

発売当時、小型のオープン2シータースポーツというカテゴリーは市場からほぼ死滅状態であった。1970年代から自動車に対する消費者の嗜好が快適性重視に変わっていったことや、年々厳しくなる北米の衝突安全基準をクリアできなかったことなどがその理由である。しかし、マツダはその間、北米を中心とした度重なる市場調査によって潜在需要が非常に期待できることを掴んでおり(計画自体何度もお蔵入りの危機に遭っていたが、最終的にこの調査結果があったので発売できた)、自動車業界の冷ややかな予測に反し、発売後瞬く間に世界中で大反響を呼んだ。

このヒットにより、欧州の主要メーカーが同様のロードスターを次々とリリースするきっかけとなった。その中には、かつて同様のスポーツカーを発売していた懐かしいブランドMGも含まれていた。

ユーノス・ロードスター以降に発表されたオープン2シーター
* メルセデス・ベンツ SLKクラス
* スマート・ロードスター
* フィアット・バルケッタ
* ホンダ・S2000
* ホンダ・ビート
* MG・MGF
* 日産・フェアレディZ(ロードスター)
* ポルシェ・ボクスター
* トヨタ・MR-S
* ダイハツ・コペン
* ポンティアック・ソルスティス
* サターン・スカイ/オペル・GT

かのライトウェイトスポーツカーの名門ロータスが、「我々の作ろうと思っている車が間違いではないと証明してくれた」と語ったとされ、本場のメーカーを唸らせるほどその完成度は非常に高かった。生産技術の優秀さや性能に対する低コストぶりなど、技術面での評価が目立つ日本車において、車造りの「思想」という面で世界に多大な影響を与えた稀有な存在である。

2000年には生産累計53万1890台を達成し、「世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー」としてギネスブックに認定を受けた。また2004年には、生産累計が70万台の大台を達成したとして再度ギネスブックに申請。2007年1月30日には80万台を達成し、三たびギネスへの申請を行なっている。

道路渋滞が多い現代の日本では、新車で販売される自動車のトランスミッションはほぼ100%がATであるが、この車はその性格故にMT車が圧倒的に多かった。初代では実に8-9割、2代目も6割強がMT車である。しかし、3代目からATが6速化され、また代を経るに従って高年齢層のオーナーが増えたことなどもあり、現在の販売では逆転している。

2代目 (NB型)
1998年にモデルチェンジし、2代目となった。初代の販売系列であるユーノス店がマツダディーラーの統廃合で吸収閉鎖された為、マツダ・ロードスターの名前での販売となった。

開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄主査が引き続き担当。プロダクトデザインは林浩一の手によるもの。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃され、ボディサイズが大きくなることを嫌った設計陣の意地でカタログ上全幅が5ミリ(実車は3ミリ増)広くなったのみに抑えられた。デザインは初代と一転して、アメリカ的な抑揚に富んだグラマラスさを持つデザインとなった。余談だが、林はこのNB型のデザインにあたり、「どうしても顔に『目』を与えたかった」ということを後日書物にて述べている。

走りはサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加で、確実な進歩を遂げたと評され、初代よりもボディ補強、安全装備などの増加で大幅な重量増は避けられないと思われていたが、グラム単位で無駄を省き、各部を徹底的に見直すこと(マツダではこれを「グラム作戦」と呼称している)により最小限に抑えたこともあり本来の軽快感を出来る限り損なわない配慮がなされた。内装は、表面の質感や共振音など、軽量化を優先して多少質感を落としていた部分を見直した。初代ではデリケートな取扱い(経年劣化により曇り、破れなどが避けられない)が不評であったリアのビニールスクリーンもガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式ハードトップは初代 (NA型)と設計を共通化して、この2代目(NB型)にも装着可能になっている。また2代目では、初代では1800ccエンジンに代わって廃止された1600ccエンジンを搭載するモデル(MTは5速)が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1800ccエンジンを搭載するモデル(MTは6速)とともに販売された。1600ccエンジンを搭載するモデルはNB6C型、1800ccエンジンを搭載するモデルはNB8C型である。

2000年にマイナーチェンジ(一般にNB2型と呼ばれる)が行われ、フロントマスクを中心にエクステリアに手が加えられ、座席シートの軽量化とデザイン変更、メーターパネルのデザイン変更、インパネの樹脂パネルの質感も全面的に向上した。内部的にはボディの要所にガセットプレートなどの補強部材が追加されボディ剛性をより一層強化。装備面でもキーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直し(センターコンソールがCDが入るサイズに大型化され、ポケッテリアの少ないロードスターには嬉しい変更となった)などが行われるなど、その内容は充実したものであった。このマイナーチェンジでは、1800ccのエンジンの可変吸気システムが廃され、その代わりにマツダの可変バルブタイミング機構であるS-VT機構が搭載され、馬力・トルクともに向上している(燃調マッピングをパフォーマンスを重視する仕様に最適化したため、ハイオクガソリン仕様となった)。その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応および燃費向上のため、NB3型、NB4型とマイナーな変更が施された。

モデル末期の2003年には、限定車ながらターボを搭載し、さらに馬力・トルクを向上させたモデルも販売された。また同時期に、溶接された屋根を追加しクーペのスタイルとしたモデルも限定車ながら販売された。このクーペボディの販売名は「ロードスタークーペ」であり、一般名詞としての roadsterとcoupeから考えると矛盾した名称となっている。しかし、ダイムラー・クライスラーも同様に、スマート・ロードスタークーペも発売したこともある。

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[ 2009/06/10 18:16 ] MAZDA | TB(0) | CM(0)
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