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Bluebird U12 0'36"

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ブルーバード (BLUEBIRD) は日産自動車が1959年から2001年まで生産・販売していた乗用車。

戦前から続く、ダットサン乗用車の系譜を引き継いでいる。日本の代表的な大衆車として、またタクシー用の車種としても親しまれた。

最大の競合車種はトヨタ・コロナ。両者最盛期の1960年代から1970年代にかけ、コロナとブルーバードが繰り広げた熾烈な販売競争は「BC戦争」といわれた。愛好者間での通称は「ブル」。

現在は、ブルーバードシルフィが事実上の後継車種として販売されている。

8代目 U12型系(1987年-1991年)
1987年9月発売。ボディタイプは、4ドアセダンと4ドアハードトップ(H/T)。丸みを持たせたようなデザインで、H/Tはセンターピラーレス構造を先代に引き続いて採用。V6エンジンの上級グレード「マキシマ」とバン/ワゴンはU11型を継続生産。

グレード構成は、伝統の「SSS(SSS/ツインカムSSS/ツインカムSSS-X)」シリーズのほか、「アーバンサルーン(LE/SEサルーン /XEサルーン/スーパーセレクト)」シリーズを設定。価格帯は1600LE 5MT車119.8万円~1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITED 4AT車299.8万円と、同型エンジン搭載車でも、セダンとH/Tとでグレードと装備の組合せが異なるなどワイドバリエーションを誇った。

その他、XEサルーンF(セダン)/XEサルーンL(H/T)やXE ATTESA F(セダン)/XE ATTESA L(H/T)、SSS-X・II系の追加や30周年記念車の設定(前期)、SRエンジン換装後はFEサルーン/SSS ATTESA・V/SSS ATTESA・X追加の他、特別仕様車SVシリーズ設定(後期)などの変更・追加が多数ある。

ブルーバード初の四輪駆動車が登場。センターデフ式フルタイム4WDシステムの「ATTESA」を採用し、2WDシリーズに対してそれぞれ「SSS ATTESA(SSS ATTESA/SSS ATTESA LIMITED)」、「アーバンATTESA(SE ATTESA/XE ATTESA)」シリーズとした。「アーバンATTESA」シリーズは「SSS ATTESA」に標準のリヤビスカスLSDがオプションであった。また、前期はCA18i(88ps)車のみの設定であったため、後期で SR18Di(115ps)に換装されるまで動力性能は十分とは言えないものであった。

エンジンは先代U11型と同じCA系を改良、新たにインタークーラーを装着、プレミアムガソリン仕様として175psにまで高められたDOHCターボのCA18DETを1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITEDに搭載。その他DOHC・135馬力のCA18DE、SOHC・88馬力のCA18i、SOHC・79馬力の1600ccのCA16S、ディーゼル・67馬力のLD20-IIが用意された。

STC-Sus(スーパー・トー・コントロール・サスペンション)と呼ばれるリヤサスペンションをATTESA車に初採用。サスペンションの型式としては2WD車と同じパラレルリンク式ストラットであるが、ブッシュのたわみを利用して2本の不等長のパラレルリンクとラジアスロッドとが後輪の受ける横力に応じてトーをコントロールすることでコーナーリング性能向上を目指す機構であった。HICASを積極的・能動的な四輪操舵とするならば、いわば受動的な四輪操舵機構であり、開発テーマの一つ「アコースティックな走り」実現に寄与していた。U13型では2WD車にも拡大採用されたものの、同時期のプリメーラでは採用しておらず、その後採用した車種はない。FF車のリヤサスペンションがマルチリンクビーム式やトーションビーム式が主流となり、独立懸架式はW11型アベニール以降マルチリンク式となったことや、機構としてブッシュの劣化に伴う性能維持に難があること等が理由と思われる。

1989年10月、マイナーチェンジ。リアコンビネーションランプ等内外装変更。

軽量ゆえに音振性能が劣っていたCA系エンジン(CA18DET/CA18DE/CA18i)は、後期型より新たに「90'sツインカム」SR系エンジン(SR20DET/SR20DE/SR18Di)に換装された(1600cc車は従来どおりCA16S型エンジン)。

1991年5月、4ドアセダンをベースにした独特のスタイルを持つオーストラリア工場製の5ドアハッチバックモデル「ブルーバード・オーズィー(HAU12型)」を発売(尚、U12型はオーストラリアではR31型スカイラインが初代となるピンターラの 2代目でもあった)。販売台数は1500台弱と希少である。逆輸入車であるが故に国内仕様と異なる点が多々あるものの、基本的にはFHP10/FHP11 プリメーラUK等と同じく国内仕様の部品で流用、あるいはその逆も可能であるが、HAU12の場合、エアコンがオーストラリア現地仕様のために国内仕様の部品では修理ができないのが致命的な違いで、その点で維持していくための事情が大幅に異なっている。

1991年9月、U13型へのモデルチェンジに伴い販売終了。

セダンはT12型オースターがベースだった先代に代わって1990年~1992年までと短命ながらもスタンザとして北米市場でも販売されていた。なお、1993年より同市場で発売されているアルティマはスタンザの後継車種である。

SSS-R
ラリー競技参加を主眼として、ラリーバージョンの「SSS-R」を設定。オーテックジャパンが開発し、日産自動車で製造、NISMOで販売された。「ATTESA」を搭載したフルタイム4WD セダン1800ツインカムターボSSS ATTESA LIMITEDを基本としており、エアインテークが設けられた専用エンジンフードが外観上の特徴。国内JAF競技用ベース車という性格からロールバーが標準装備であり、トランスミッションもクロスギヤレシオ化されている他、様々なラリー用オプションがNISMOから用意された。

エンジンは、ベースとなったCA18DETにチューニングを施したCA18DET-Rを搭載。CA18DET-Rは、A/Rを標準車の0.64から0.89の高速高出力型としたギャレット製T25型タービンを採用、圧縮比を標準8.5から 8.0に下げて最大過給圧を600mmHg(レギュラー使用時500mmHg)から690mmHgまで上昇させることで、標準 175ps/23.0kg·mに対して185ps/24.5kg·mの出力を誇った。また、カムのオーバーラップ増やステンレスエキゾーストマニホールド、コスワース社製の専用鍛造アルミピストンの採用など、特筆すべき点が多い。

ボディタイプは4ドアセダンのみ。定員2名(後に定員4名仕様追加)。

価格は東京地区標準275万円。一見、基準車の284.5万円より安いが、競技車両としての使用を前提としていたため、保証が標準車と一部異なる他、装備内容も最廉価グレード1600LEとほぼ同等まで省略されている。というより、シート、ステアリング等は1600LEと共通である。スペックとしてはそのまま競技使用も可能であったが、厳密にはそれらをユーザーが交換する必要があった(そのためにNISMOオプションが用意されていた)。外観では、コーナーリングランプがないため1600LEと共通(ブラックアウト処理)となっている一方で、1600LEでさえも標準のフェンダーマーカーの点灯機能が省略されていた他、定員4名仕様車の後席座面等、標準車と異なった部品が用いられていた。

基準車からエアコン、オーディオだけでなく、パワーウインドウや集中ドアロック等徹底的(最廉価グレード同等またはそれ以上)に装備を簡素化・省略したSSS-Rを、そのままで日常の使用に供するのは現在でなくとも、当時でさえ相当にスパルタンであった。これらのことから、SSS-Rが、同じく競技使用を前提とした同時期のBNR32スカイラインGT-RやRNN14パルサーGTI-Rとは、かなり異なった位置づけであったことがうかがえる。

SSS-Rは、受注生産車として月産10台程度販売された。後期SSS-Rの販売台数は前期に比べてもごくわずかであり、前期よりも更に希少と言えるが、エンジンは同時期に販売されていた4連スロットル採用のRNN14パルサーGTI-R(230ps/29.0kg-m)とほぼ共通の異なり、標準車と共通のSR20DET(205ps/28.0kg-m)であるため、前期型に比べて注目度は高くない。

また、1988年、全日本ラリー選手権Cクラスに参戦し、ドライバーズチャンピオンを獲得。ドライバーは綾部美津夫。

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[ 2009/05/02 15:27 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)
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