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TOYOTA 2000GT 16'20"

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2000GT(にせんジーティー)は、トヨタ自動車とヤマハ発動機が共同開発し、ヤマハへの生産委託で1967年から1970年までトヨタブランドで限定生産された高級乗用車である。形式名MF10。

日本のモータリゼーションの発展途上期において、トヨタが自社の技術力を国内外にアピールすべく、ヤマハ発動機の強い協力を得て開発したハンドメイドの高性能スポーツカーであり、本格的な「グラントゥーリズモ(グランド・ツーリングカー)」としては日本最初の存在と考えられている。1960年代の日本製自動車としては異例の、高度なメカニズムと流麗なデザインを兼ね備えた画期的存在であり、性能面でも世界水準に達したことで、日本車の歴史上、一種の記念碑と言える伝説的な名車である。

その存在は一般大衆にも後年に至るまで強烈な印象を与え、東京タワー、東海道新幹線、大阪万博の「太陽の塔」などと並び、高度経済成長期における日本の躍進を象徴するアイコンの一つにすらなっている。

開発時の状況
1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタ自動車にとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは自動車レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在であった。

一方のトヨタ自動車は、日産自動車と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していない状態だった。クラウンのシャーシを利用して浜素紀のデザインしたボディを架装したスペシャリティ・クーペの試作などは為されていたが、そのシャーシやエンジンなどはスポーツカーと呼ぶには非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。

トヨタ自動車のスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、1962年以降の原型デザイン公開を経て、トヨタ・スポーツ800の名で1965年から市販された。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。

このため、輸出市場やレースフィールドで通用する性能を持った、より大型の本格的なスポーツカー開発が考えられるようになったのである。開発は1964年9月から開始され、シャーシやスタイリングの基本設計はトヨタ自社によって短期間で進められている

ヤマハ発動機の技術供与
同時期、オートバイメーカーとして既に日本を代表する存在となっていたヤマハ発動機では、日産自動車と提携してクローズド・ボディの高性能スポーツカーの開発を進めていた[1]。日産との協力で開発コード「A550X」と呼ばれる試作車も作られたが、この計画は日産側の事情により、1964年に開発途中で頓挫した。

そこでヤマハでは、スポーツカー開発のあらたなパートナーとして、トヨタ自動車工業にアプローチした。既にスポーツカー開発に着手していたトヨタ側もこれに応諾し、プロジェクトリーダーの河野二郎、デザイン担当の野崎喩、エンジン担当の高木英匡、シャシーと全体レイアウト担当の山崎進一の4人を中心に1964年末から共同開発が開始された。この際、同年12月末にはトヨタ側の開発メンバーがヤマハに赴き、A550X試作車を実見している。

翌1965年1月、トヨタ側の関係者がヤマハ発動機に出向。ヤマハのエンジニアと共に詳細な設計を行い、4月末に最終設計図が完成。計画開始から僅か11ヶ月後の8月に試作車の第1号車が完成し、トヨタ自動車に送られたのである。

当時のトヨタは実用車主力のメーカーで、高性能エンジン開発や高級GTカーの内装デザインなどには通暁しておらず、2000GTの高性能エンジンや良質な内装には、ヤマハの技術が大いに役立てられている。

ヤマハ発動機は戦時中に航空機用の可変ピッチプロペラの装置を製造していた技術・設備を活用するため、1950年代中期からモーターサイクル業界に参入して成功、高性能エンジン開発では10年近い技術蓄積を重ねていた。また1950年代後半以降のモーターサイクル業界では、四輪車に先駆けてSOHC・DOHC弁配置の高効率なエンジン導入・研究が進んでいた。このような素地から、ヤマハはトヨタ製の量産エンジンを改良して、DOHCヘッドを備えたエンジンを製作することができた。

またヤマハは楽器メーカーが前身で、楽器の材料となる良質木材の取り扱いに長けていたことを活かし、インストルメントパネルとステアリング(ともにローズウッド製)の材料供給・加工までも担当した。

その後の実車生産についても、ヤマハおよびその系列企業に委託されたこともあり(後述)、(しばしば前後に、自社技術のアピールを目的として 2000GTを市販したトヨタへの侮蔑的言辞を伴って)「トヨタは2000GTの自力開発ができず、ヤマハが開発・生産したスポーツカーを買い取っていたに過ぎない」「これは実際には『ヤマハ2000GT』というべきものである」とする辛辣な評、更には「日産・2000GT試作車=トヨタ・2000GTの原型」とまで断じる極端な説も流布している。

このような批評や風説が生じた背景には、トヨタ側単独でのシャーシ開発期間がわずか数ヶ月間ほどで、あまりに短すぎるのではないかという現実的疑問、およびA550XとトヨタGTの開発時期がほぼ前後していて、ヤマハが日産からトヨタへと提携先を変えたという経緯の不明朗さがあり、自動車マニアや自動車ジャーナリズムが元々抱いていたトヨタの技術水準への疑念[3]と相まって、トヨタへの不信となって表れたものと見られる。ただしこの種の評で、確たる一次文献や当事者の直接証言によって「丸投げ」の確固たる論拠を明確に示している事例はなく、伝聞か推測に留まっている。

このような経緯から、両社の開発分担が厳密にどのようなものだったのかについてはなお諸説紛々としているが、2000GTの開発・生産にヤマハが果たした役割が多大であったことは事実と言える。ヤマハ発動機側は2000GTの開発についての公式な言及で「ヤマハの技術供与」という表現を用いている。

生産
市販車の本格生産は、ヤマハ発動機に委託された。

鈑金・溶接・車体組立・エンジン組立・塗装の工程は、ヤマハ発動機が静岡県磐田市に新設した9号館工場で手作業によって行われ、FRPパーツ類は新居工場(浜名郡新居町)が製造し、内装パネル関係は日本楽器製造、ボディのプレス関係は1950年代にバイクメーカーとして活躍し、ヤマハの傘下に入った北川自動車工業(後のヤマハ車体工業、1993年4月にヤマハ発動機に吸収合併)が担当した。

発売価格
当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタ自動車の高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年当時の日本における大卒者の初任給がおおむね26,000円前後であったから、21世紀初頭における1,500万円から2,000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては想像を絶する超高額車であった。

それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、全生産期間を通じて常に赤字計上での販売であった。トヨタ自動車にとっては「高価な広告費」とも言うべきものであった。

マイナーチェンジ
市販開始から2年後の1969年8月に、マイナーチェンジが行われた。2000GTは、このマイナーチェンジより前の前期型(1967年5月から1969年7月生産)と、その後の後期型(1969年8月から1970年10月生産)に大別される。

2300GT
2300GTと称する、SOHCエンジンを採用した車輌も開発された。この開発は、ヤマハ発動機がトヨタ自動車に対して提案する形で進められ、アメリカ市場向けの廉価版として本格生産も考えられたようであるが、結局はトヨタ自動車内部での反発に遭いお蔵入りとなってしまった。

生産台数
赤字生産が続いており、イメージリーダーとして十分な役割を果たしたとの判断から、1970年で生産は終了した。

2000GTは、1967年5月から1970年8月までの3年3ヶ月で337台が生産された。

2300GTは試作車が市販直前の状態まで完成しており、アメリカに10台前後存在していることが絶版車雑誌で紹介されたことがある。なお、こうした試作車は2000GTの生産台数337台には含まれていない。

ほかに、リトラクタブル・ヘッドライトが固定式ライトに変更された車も試作されたが、市販されなかった。

生産終了後
生産終了後、希少価値もあり、2000GTの存在は日本国内外で後年まで伝説的に語られるようになった。熱心な愛好者によるクラブも日本国内外に存在する。日本車における絶版車の人気車種として筆頭に上げられる車種の一つになり、中古車市場では多くの場合プレミア価格が付いて、良好な状態の2000GTは2000万円を超える価格で取引される事もある。また近年では、新車時に日本国外に輸出された2000GTを日本に逆輸入する例も多数生じている。

DOHCエンジン、4輪独立懸架、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック・ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタ自動車ではこの車から本格採用された。これらは1980年代以降、量産自動車において珍しくない装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備している自動車は、当時としては最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鋳造マグネシウム製ホイールを用いたことも異例である。

ボディ
当時のスポーツカーデザインの基本に則って長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ(1961年)などの影響を指摘されることもあるが、当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながら、その制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトを高さ確保のため小型のリトラクタブルタイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も、独特の魅力があった。

このデザインは発表当時トヨタ自動車の社内デザインであるとのみ公表されたが、トヨタ自動車のデザイナーであった野崎喩(のざき さとる)を中心にデザインされたことが21世紀に入ってから明らかにされ、野崎本人によってスケッチやデザイン過程についての談話も公表されている。野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。

ただし特に日本国外では(ヤマハ発動機が日産自動車とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から)、それ以前にシルビア(初代)のデザインを監修した[5]とされるドイツ系アメリカ人デザイナー、アルブレヒト・フォン・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が、広く流布している。もっともゲルツ自身は晩年、日本の自動車雑誌『オールドタイマー』誌の直接インタビューで、トヨタ・2000GTへの関与を明白に否定している。

ゲルツ・デザイン説の正確な出所は不明だが、日産へのアドバイザー関係が風説の原因と見られる。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で(もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」)このようなデザインを行える筈がない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである。

内装はヤマハ製のウッドステアリングとインストルメントパネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に十分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。この時代の日本車としては、異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置の「ステッキ型」であることが、やや古風な点と言える。

ボディーカラー
ボディーカラーは、前期型では次の3色である。
* ペガサスホワイト
* ソーラーレッド
* サンダーシルバーメタリック

後期型では次の3色が新たに採用され、計6色となった。
* ベラトリックスイエロー
* アトランティスグリーン
* トワイライトターコイズメタリック(ブルーメタリック)

シャーシ・パワーユニット
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガーやロータスなどでの先行例に倣ったX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した。

サスペンションについては、トヨタ車としては初めての本格的な四輪独立懸架となり、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している。

また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。

エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」(1988cc・105PS)のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。3M型は三国工業(現・ミクニ)がライセンス生産したソレックス型ツイン・キャブレターを3連装され、150ps/6600rpm(グロス値)という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速マニュアルトランスミッションを組み合わせた2000GTは、0 - 400m15.9秒の加速力と、最高速度220km/h(最大巡航速度は205km/h)を実現、当時の2リッター・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。

しかし、ベースが量産型実用エンジンということもあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3M型は、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。

前期型と後期型の違い>
前期型と後期型では、次の点が異なる。

* フロントマスク部のデザイン変更(フォグランプのリムが小型化され、グリルとの一体感を増し、よりモダンな印象を与えるデザインとなった。)
* フロントウィンカーランプカバー及びリアサイドリフレクターの形状変更・大型化
* インパネ部のデザイン変更
* ステアリングホイールのホーンボタンの形状変更・大型化
* ヘッドレストの追加
* カークーラーの追加
* トヨグライド(AT)タイプの追加
* ボディーカラー種類の追加

トヨグライド(3速オートマティック)タイプの追加は、主にアメリカでのイージードライブ需要を考慮しての措置である。

アメリカでのレース参戦
アメリカのレースには、1968年にSCCAクラスCシリーズに参加。

第1戦 2月25日 2/4位
第2戦 3月10日 失格
第3戦 3月31日 3/4位
第4戦 4月21日 1/2位
第5戦 6月24日 2位
第6戦 7月7日 2/3位
第7戦 7月21日 3/5位
第8戦 8月4日 3位
第9戦 8月26日 失格
第10戦 8月31日 1/2位
第11戦 9月9日 1/2位
第12戦 9月15日 2/5位
最終戦 11月23日 4位
※最終成績は4位であった。

* ドライバー デイブ・ジョーダン(23番、シャシーNo.10001)、スクーター・パトリック(33番、シャシーNo.10005)

尚、シャシーNo.10006は里帰りし、スピードトライアル車のレプリカとして作り直された。この車両は現在、トヨタ博物館で見ることができる。レースのマネジメントはキャロル・シェルビーに依頼。

シャシーNo.10001及びNo.10005は、米国で個人のコレクターが所有している。

スピード・トライアル
市販前年の1966年10月1日から4日には、茨城県筑波郡谷田部町(現・つくば市)の自動車高速試験場(現在の日本自動車研究所)にて、国際記録樹立のためのスピード・トライアルに挑戦した。

種目はスポーツ法典Eクラス(排気量1500~2000cc)の6時間、12時間、24時間、48時間、72時間(排気量無制限)、1000マイル、2000マイル、5000マイル、10000マイル(排気量無制限)、2000km、 5000km、10000km、15000km(排気量無制限)の合計13カテゴリー。当時はポルシェ、クーパー、トライアンフ等、ヨーロッパの錚々たる一流メーカーがこれらの記録を保有していた。樹立した記録は次のとおり。

6時間 210.42km/h
72時間 206.02km/h
1000マイル 209.65km/h
10000マイル 206.18km/h
15000km 206.04km/h

なお、このトライアルは途中で台風に見舞われるなど、非常に過酷なものであった。

その他
* 発売開始1年前の1966年には、サントリービールのキャンペーン「スコール・クイズ」の1等賞品にもなっていた。ビールの薀蓄にまつわるやや難解な30問のマニアックなクイズが出題され、応募総数46万6,259通のうちの全問正解者13万2,745名の中から厳正な抽選が行われた。1等賞品(サントリービール博士賞)のトヨタ2000GTを獲得したのは、新潟県に住む女性であった。
,br> * 印象的かつ魅力的なデザインに収められた丸型テールランプレンズは、実は当時のトヨタのマイクロバス用のパーツを流用したものであった。2000GTに限らず、多くの有名な少量生産スポーツカーには、外装パーツにも量産車からの流用品を用いるケースが見られる。

* タカラトミーで発売されているミニカーブランドのトミカでは、1970年の発売開始と同時にラインナップに登場し、実車の製造中止以降も人気が高く、1981年まで発売が継続された。その後も特注品や復刻品が数多く発売され、メーカーで実施した人気投票でも一位になるなどの人気を誇ったが、金型の消耗が激しくなり途中で生産不可能となってしまった。ところが2002年にトミーは2000GTの新規金型を製造し、トミカリミテッドで『新発売』された(ただし当時の製品が後期型なのに対し、前期型となっている)。トミカで同一車種の金型を再製造、発売したのは現時点ではこれが唯一であり、実車の人気の高さが伺える。

* トヨタ自動車の工場見学に行くと、おみやげとしてもらえるモデルカーは長らく2000GTであった。しかし近年、プリウスのモデルカーに交代したらしい。このモデルカーは実際にバネ動力で走行することが可能。一般向けの販売はされていない、非売品である(トヨタ博物館で2006年12 月に開催された特別展「プラモデルとスロットカー」で、一日限定200個という数ではあるが、小中学生向けの体験工作イベント用として無料配布された。工場見学の際にもらえるものはもっともポピュラーな実車の色である「白」なのだが、このイベントで配布されたものは水色だった)。

* 現在は流通している数(タマ数)が非常に少なく、価格は程度の良いものでは1500万円~2500万円以上である。

* 当時純正として装着されていた「マグネシウムホイール」は販売から40年程経過し「腐食」に悩む所有者が多いことから、ある有名ホイールメーカーからデザインは変えずに材質だけを「アルミニウム」に変更して販売されていた。

* 一般発売前に撮影された映画『007は二度死ぬ』(1967年)に登場してカーチェイスを披露、日本車で唯一ボンドカーとなった自動車とされている[8]。この際は試作車をベースとしてオープン仕様で制作された。工場関係者の証言で2台が製作されたとの説もあるが、撮影車と予備車が同時に撮影された資料は見つかっておらず、改造台数が1台か2台かは確定していない。

* 2009年の東京オートサロンではフェアレディZ (S30型)ベースの2000GTが展示されていた。

脚注
1. ^ ヤマハには四輪自動車開発への意欲もあったが、実際の四輪車に関する基礎研究・開発は、二輪業界で同業であった本田技研に比べると立ち後れており、これが日産やトヨタとの提携に繋がったと言える。ヤマハ自体は後年に至るまで自社ブランドの本格的四輪自動車は製造・販売に至っていない。

2. ^ 「日産・2000GT」とも通称される。後のトヨタ・2000GTとは異なるデザインを持ち、エンジンもヤマハが関与した2リッター直列4気筒DOHCで、6気筒のトヨタとは相違する。

3. ^ 1960年代から1970年代にかけてのトヨタの量販車種販売スタンスは、競合メーカーよりも保守的で堅実な設計を採り、技術的失敗を避けながら価格を抑えつつ、オプションをも充実させることで市場競争力を確保するものであった。これは当時の日産自動車のキャッチフレーズ「技術の日産」と対比され、巷間「販売のトヨタ」と評されたが、この表現は、製作可能であるか否かはともかく、生産車両に最新テクノロジーを導入することには慎重・消極的な企業である、という当時のトヨタへの一般的評価をも示唆するものと言える。

4. ^ 実際は、日産A550X=4気筒のモノコックボディ車、トヨタ2000GT=6気筒のバックボーンフレーム車、と基本構造からして大幅にかけ離れている。これに限らず、日産・ヤマハの試作車は未公開のプロトタイプという事情から一般にそのスペックや成立過程が十分周知されておらず、トヨタ・2000GTと絡めた様々な推論・憶測を生じさせる原因となっている。更に、トヨタ側プロジェクトリーダーの河野二郎は、後にトヨタのレース監督を務めた際、試作レーシングカーによる死亡事故の詳細事情隠蔽などの問題を起こした。このため、トヨタ2000GTの開発経緯に「丸投げ」疑惑を抱く人々は、企業の体質に対する不信もあって、開発関係者の直接証言や公になった関係資料に対してまでもその信憑性を疑問視しがちで、実相は各車の開発から半世紀近くを経てますます解明困難な状況にある。 5. ^ 実際のシルビアのデザインは日産社内デザイナーによる。

6. ^ 自動車評論家の山口京一は、生前のゲルツから日産・A550Xのデザインに携わったという証言を得ているといい、これを引いてやはり評論家の福野礼一郎も日産経由のゲルツ・デザイン説を推しているが、トヨタ・2000GTそのものを指してのゲルツ自身によるオールドタイマー誌証言の存在から、推論として飛躍していることは否定できない。

7. ^ トヨタではこれ以前の1947年にトヨペットSA型で前輪ウィッシュボーン、後輪スイングアクスルの四輪独立懸架を導入していたが、当時は技術が未熟で実用上耐久性不足な失敗に終わっていた。

8. ^ 但しジェームズ・ボンドの愛車(イギリス情報部の与えた特別仕様車)ではなく、丹波哲郎演じるタイガー・田中率いる日本の諜報部の所有車という設定で(運転したのは若林映子演じるアキ)、厳密には「ボンドカー」の範疇には含まれない。

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[ 2009/04/26 09:45 ] TOYOTA | TB(0) | CM(0)
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