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Mazda RX-8 Commercial 0'34"

トップページMAZDAカテゴリーMazda RX-8 Commercial 20071110220207.jpg
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RX-8(アールエックス-エイト)は、マツダの4人乗りスポーツカーである。現在唯一のロータリーエンジンを搭載し、生産されている市販車である。型式番号はSE3P。愛称は8(エイト)。

ロータリーエンジンを搭載し、RX-7の後継車としてではなく、新規車種として2003年に発売が開始された。プラットフォームは、マツダ・FEプラットフォームが用いられた。名称を見ると、FD3S型RX-7の後継プラットフォームに見えるが、設計はFDから一新されている。

RX-7の後部座席は「ワンマイルシート」と呼ばれる補助的なもので、乗員の長距離移動には不向きであったが、RX-8 では「ファミリースポーツ」という新たな分野を掲げ、大人4人がゆったり乗れる形での登場となった。

4人乗りで、スポーツカーとしては珍しく4枚のドアを備える。4ドアはフォード側の絶対条件であったが4ドアにすると車体が大きくなり重量も増しロータリースポーツの旨みである「軽快さ」がスポイルされてしまう。そこでマツダが開発したのが前後観音開きになる「フリースタイルドア」である。ただし、後方部分(アルミ製)は前部が開くことによって初めて開閉が可能となり、前部が後部ドアをロックする役割も兼ね備えている。また、他社に先駆けピラーと呼ばれるボディーの上下を結ぶ骨組みをドアに組み込んだビルトインピラーによりピラーレス構造を実現。広い開口部はさらに斬新さを助長した。

セーフティ面においても国土交通省による衝突安全性能総合評価において運転席、助手席とも最高ランクの六つ星を獲得(自動車アセスメント情報安全性能試験結果詳細データ(Type S))し、ブレーキ性能試験においても100km/hからの停止距離が38.6m(湿潤時は44.4m)とトップクラスの性能を実現している(但し全ての自動車を評価しているわけではないので注意が必要)。

かつてのRX-7などの本格的スポーツカーと比べてエンジンの馬力は少なく飛び抜けた速さもないが、NAロータリーならではの爽快な吹けあがりと低振動、RX-7を凌ぐコーナリング性能、約250万円~という低価格などで新たなファンを獲得した。

警視庁ではパトカーとして4台導入されている(1台は第九方面交通機動隊、3台は高速隊所属)。

エンジンは、マツダの至宝『ロータリーエンジン』である。排気ガス規制の強化や燃費向上の為ターボチャージャーは搭載せず自然吸気となっているが、レブリミットを毎分9000回転(マツダ787BのR26Bエンジンと同数値)というレーシングエンジンに引けをとらない超高回転型ユニットとなっている。設計の変更によりこの「RENESIS RE」は従来のロータリーエンジンと比較して燃費も向上しており、より大きなトルクを発生するものとなっている。イギリスの「エンジン・テクノロジー・インターナショナル」が主催する「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー 2003」を受賞した。過去最高の審査員50人中44人の得票を得て受賞したことから、この「RENESIS RE」の技術力の高さが見てとれる。このエンジンの基となったものを搭載した車が次期RX-7と呼ばれたコンセプトカー「RX-01」(1995年東京モーターショー展示車)で、吸気と同じく排気もサイドポート(これ以前はペリフェラルポート)にすることによりオーバーラップ0が実現できた為、数値通りの圧縮比が出せる様になったので低速トルクも向上した。 同時に燃費向上とクリーンな排ガスを実現した。しかし、サイド排気にした事により「熱だまり」が出来てしまい、13B-REWよりも冷却が厳しくなってしまった。

マツダのスポーツカーに継承されてきたフロントミッドシップをさらに推し進めた「アドバンスドフロントミッドシップ」レイアウトを採用。車両の重量配分はRX-7の最終型となったFD3S型と同様に「前後50対 50」の比率を確保し、エンジンの搭載位置をより低くしたためFD3S型よりもヨー慣性モーメントが5%低減され、高い運動性能を誇っている。

また、ロータリーエンジンはローターハウジング内で吸気、圧縮、爆発、排気の行程が異なる場所で行われるため耐ノッキング性能に優れ水素燃料等のガス燃料を燃焼するのに安全性が高く、一番効率が良いとされ、水素ロータリーエンジン「HYDROGEN RE」を搭載した水素型RX-8「ハイドロジェンRE」が開発されている。スイッチ一つでガソリンと水素を切り替えて使用できるバイフューエルとなっている。2006年現在広島県・山口県・岩谷産業・出光興産に貸与して公道試験走行が行われている。

エンジンの最高出力は標準モデル(5MT)で210PS、標準モデル(6AT)及びTYPE-E(6AT)は215PS、TYPE-S(6MT)250PS、ハイドロジェンREの水素使用時は110PSである。

サイド排気となり低速域のトルクは増したものの、「熱だまり」のせいで冷却はそれまでのロータリーより更に厳しいものとなっている。

軽量化されたRENESISローターは肉厚が薄く、大体350馬力程度で耐久限界と言われている。 ただし、軽量化された恩恵はNAチューンでは多く、常時9000rpmでの運用でもメタルトラブルが無くなるといったメリットがある。 

サイド排気は排気効率でペリフェラルポートより劣る。 またオーバーラップが無く、過給機を付けた際にノッキングが起き易いので、従来のRX-7用のペリフェラル排気のハウジングへ換装しオーバーラップを付け、圧縮比が8.5~9.7のローターへ交換する事により大きなタービンを持つターボ化が可能となる。RX-7のノウハウを生かしつつ新世代の環境性能に配慮したチューニングメニューが開発されている。

尚、NAでもペリフェラル排気にすれば、TRUSTから発売されているボルトオンターボKITに近い馬力アップが望める。ただし、ノーマルのECU では制御が困難な為、フルコン等の制御が必要になる。 2007年現在では、藤田エンジニアリングがこの開発を進めており、12月までの完成度は80%程度。 NAの為、燃費はノーマルのTYPE-Sとほぼ変わりはない。パワーが上がったのに燃費が変わらないのは、ノーマルの燃調がターボ並みに濃い事が原因である。

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[ 2007/11/04 22:52 ] MAZDA | TB(0) | CM(0)
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