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Silvia S15 CM 0'30"

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日産・シルビア (SILVIA) は、日産自動車で生産されていた2ドアノッチバックタイプのクーペ型自動車(3代目、4代目にはハッチバックが存在する)。

名前の由来はギリシャ神話に登場する清楚な乙女の名前から。その語源はラテン語で「森」を意味する。

レーサーや走り屋に人気が高く、車両盗難に遭いやすい。任意自動車保険の保険料率が国産車では一番高い車種の一つである(2008年現在)。

7代目 S15型(1999年-2002年)
1999年1月、発売。キャッチコピーは、「ドライブしよう」(spec.S、spec.R)、「Open Your World」(ヴァリエッタ)。

最大のトピックは、S14型で拡大し不評だったボディサイズを再び5ナンバー枠に戻したことである。また、グレードはS14型までの「J's、Q's、K's」から、「spec.S、spec.R」とした。

エンジンはさらに改良され、spec.SのMT車用SR20DE型が165ps、spec.RのSR20DET型は250psとなった(AT車では、それぞれ160ps、225ps)。

また、ターボモデルであるスペックRにはトヨタ系列部品会社のアイシン精機が製造した6速MTが装備され(このアイシン製ミッションはチューニングを施すと破損してミッションが入らなくなるトラブルが多発した)、更にターボチャージャーにはS14型から引き続きボールベアリングタービンが採用され、レスポンスアップを図りつつ、低速回転からもストレスなく回る仕上がりになっている(ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されている)。

スタイルも洗練された物となり、ブースト計または油圧計が右Aピラーに配置されたり、運転席中央部にホップアップ式5.8インチ液晶モニターをオプションで採用する。スタイル、機能共に好評で、S14型の不評を払拭し人気を回復した。

販売は日産レッドステージで行われた。また、S15型登場に合わせて、S14型の販売不振により思わぬ長寿モデルとなった180SXが生産終了・モデル廃止された。

1999年10月、オーテックジャパンが開発を手がけた「オーテックバージョン」を追加。spec.Sをベースとして各部にファインチューニングを行い、自然吸気エンジンのNVCS付きSR20DE型専用エンジンは、圧縮比アップによる燃焼効率の向上や背圧低減による高回転域の排気効率向上、狙いのトルク特性を引き出すためバルブタイミング、リフト量のチューニング等、内部を見直す一方、藤壺技研工業製の専用エキゾーストマニホールドを採用し、最高出力200ps、最大トルク21.8kgmを発生した。ボディ補強、前後ブレーキ、6速MT、リヤヘリカル LSDなどはspec.Rと共通である。外観上はボディサイドエンブレム程度の相違しかなく、内装も専用シルバーメーター、赤ステッチ入りの専用フロントシート・ドアトリム生地など、大変控えめなものであった。

2000年5月、国産初のフルオープンタイプ電動メタルルーフのオープンカー(クーペカブリオレ)の「ヴァリエッタ」を発表。同年7月に発売開始した。1999年の第33回東京モーターショーに出品された、オーテックジャパンと高田工業の共同開発車である。搭載エンジンはSR20DE型のみで、詳細はspec.Sに順ずる。フロントシートに帝人および田中貴金属工業と共同開発した、モルフォチョウの鱗粉の発色原理を応用する繊維「モルフォテックス」を織り込んだ布地「モルフォトーンクロス」(帝人および川島織物の共同開発)を採用した。

2000年10月 オーテックジャパンにより内外装に手を加えた「style-A」を追加。ちなみに、2000年には光岡自動車がS15型をベースに、2代目ラ・セードを発表している。

2002年1月24日に最終特別限定車「Vパッケージ」を発売開始。専用フロントシート・ドアトリム生地、MD・CD一体型電子チューナーラジオ、プライバシーガラス、キセノンヘッドランプなどを標準装備しつつ、価格を従来車から据え置いた。

2002年8月、生産終了。

S15型は、先代のS14型までのように欧州向けや北米向けには輸出されず、オーストラリアとニュージーランド向けが少数輸出された。

JGTC・GT300クラスへの参戦
S15型は全日本GT選手権 (JGTC) のGT300クラスにデビュー直後から参戦した。2001年シーズン、大八木信行/青木孝行組のダイシン・シルビアがチーム及びドライバーズタイトルを獲得している。また、2004年シーズンからは日産のGT300クラスの主力の座をZ33型フェアレディZに譲り、翌年第一戦から退いた。

主な戦歴
2001年 JGTC GT300クラスに参戦。チーム・ダイシン・シルビアがチーム及びドライバーズタイトル獲得

全日本ラリー選手権・2輪駆動部門への参戦

2001年、2002年には全日本ラリー選手権2WD部門に参戦した。チームはNRSで、連続で年間ドライバーズタイトルを獲得している。

ドリフトブームの影響もあり、いわゆる走り屋層にはヒットとなった。S13型、S14同様、ドリフト仕様の通称・ドリ車の代名詞としても有名になり、全日本プロドリフト選手権(通称・D1)でも人気車種の一つに挙がっている。

新デザインのピラーメーターは視認性こそ良かったものの、ブースト1.0Kg/cm以降針が動かないため、インタークーラーやアクチュエーターのトラブルで予期しないブーストが掛かってしまっても気付かず、タービンやエンジンをブローさせるというトラブルも相次いだ。結局、安全のためには社外品のブーストメーターを取り付けるしかなく、ブースト計が2つ装着されている車両も多い。

アメリカで人気のV8エンジンスワップ
アメリカではSR20DETではなく、S13~S14共に(S15は個人の場合を除き正規輸出されていない)、自然吸気2.4リッターKA24DEエンジンを搭載していたため、パワー不足が問題となった。SR20DETやRB26DETTをスワップするのはよくあることだが、中でもシボレー・コルベットのV8エンジンスワップが人気を高めている。5.7リッターV8はハイパワー、ハイトルクであるために、まったく別物の走りをする。ヒンソン・スーパーカーズ (Hinson Supercars)社のキットが一番人気がありコルベットのLSシリーズなら比較的簡単に搭載出来る。ただし7.0リッターV8であるLS7はドライサンプである為に多少手間を要する。KA24DEからコルベットV8のスワップすると、フロントが浮き気味になるので、車高を下げる必要がある。これはコルベットの軽量アルミエンジンを搭載したことによってフロントの重量が、個体差はあるが約130ポンド(59キロ)から150ポンド(68キロ)軽くなってしまうからである。意外ではあるが燃費は良く、SR20DETスワップされた車両よりも良いという声もある。もともと排気量の割に燃費の良いコルベットのアルミエンジンだが、一番の理由は高速走行のとき、回転数が低いことにあると言われている。

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[ 2008/09/09 20:15 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)
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