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Isuzu Aska 1983 Ad 1'00"

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フローリアンの後継車として発売された。1990年からは、いち早く他社からのOEM供給車に切り替わったが、同様にOEM供給車に切り替わっていったジェミニの廃止後も2002年まで販売が継続され、結果的には、いすゞが最後まで販売したセダンとなる。

車体は4ドアノッチバックセダンのみ。初代は、姉妹車のような3ドアハッチバック、5ドアハッチバックも設計されたが、生産・販売には至らなかった。先代のフローリアンに設定されていたライトバンやOEM元に設定されているステーションワゴンなどは設定されていない。 初代にはタクシーや教習車仕様も設定されていた。

初代はラインナップが幅広く、販売の主力はディーゼル車であった。自家用車としてもそこそこの売れ行きはあったが、タクシーや教習車といった法人需要があったのも、フローリアンの後継車らしいところ。

OEMに切り替えられた2代目以降はラインナップが大幅に整理され、オーソドックスなグレードのみの設定となる。派手な広告戦略も展開されなかった事から、先代やOEM元よりも地味な車となってしまった。

初代
1983年4月、「フローリアン・アスカ」として発売。
型式名:JJ110(1800cc車)、JJ120(2000cc車)、JJ510(2000ccディーゼル車)
いすゞがフローリアンの後継車の設計を迫られていた時期に、GMが立ち上げることになった世界戦略車構想へ当初より参画して作られたJ-car(当初はU-car)というクラスのモデルである。姉妹車にはオペル・アスコナ(3代目)、ホールデン・カミーラ、キャディラック・シマロン、シボレー・キャバリエなどがある。アスコナが原型と言われることが多いが、実際にはごく初期段階を除いてほとんどの設計を、オペル、GM、いすゞの3社が個別で同時進行したため、足回りや一部の外装以外、部品の共通性は無いに等しい。

姉妹車より2ヶ月遅れの1981年秋を発売予定として設計が進められていたが、結果として約1年半遅れてしまった。これも、他車との販売競争に打ち勝てなかった一因と思われる
。 1983年8月、89馬力にパワーアップをしたターボディーゼル車追加。
1983年11月、イギリスRACラリーに初出場し、クラス優勝。
1984年1月、ディーゼル車にAT車を追加。
1984年10月、ターボディーゼル車の国際速度記録樹立/ターボディーゼル車にAT車を追加。
1984年、オリエントスピードが、ガソリンターボLSをチューンしたTC2000を発売。いすゞディーラーでも購入できるアスカのチューニングカーであった。

1985年7月、マイナーチェンジでフェイスリフトが行われる。名称が「アスカ」となる。廉価グレードが廃止された。

1985年10月、ホットモデルとしてSOHCターボモデルをベースにサスペンションと一部内外装を変更したイルムシャー仕様が追加された。イルムシャーモデルのCMではモーツァルトの「ホルン協奏曲」のバックに平原を疾走する同車に「DANKE SCHÖN IRMSCHER(ありがとうイルムシャー)」というナレーションが入る。

1989年3月、いすゞの乗用車の中では最初に自社生産を終了。総生産台数は108.512台(いすゞHPより)。翌年6月に後継車のアスカCX(レガシィのOEM)が登場。

機構
駆動方式は前輪駆動。
エンジンはSOHC。NAはキャブであるが、2000ccガソリンには前期型のみ電子制御キャブ搭載モデル(115馬力)も存在した。2Lガゾリンと2Lディーゼルにそれぞれターボ付仕様があるので合計5種類ものラインナップが存在する。インタークーラー付きターボディーゼルは広く注目を集め、また2000ccSOHCガソリンターボはエンジン出力150PS(グロス)を誇り、このクラスの車としては比較的軽量な1000kg少々の車体とあいまってゼロヨン15.3秒を叩き出した。これは当時の世界最速値であった。

サスペンションは四輪独立操架で、前輪がマクファーソンストラットとコイルの組み合わせ、後輪がトレーリングアームとコイルの組み合わせを用いる。

変速機構は5MTと3ATでスタートしたが、1984年には5MTを電子制御した世界初のオートマチックトランスミッションであるNAVi5を搭載し、注目を集めた。

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[ 2008/06/04 17:12 ] ISUZU | TB(0) | CM(0)
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