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Honda S600/S600Coupe CM 0'29"

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自動車製造の経験不足を、大手海外メーカーの模倣ではなく、2輪やフォーミュラカーの経験から導き出された独自の発想で乗り越える道を選んだため、各所に自動車としてはイレギュラーではあるが、革新的なアイデアやメカニズムが散見される。

S500同様の水冷直列4気筒 DOHCエンジンで、ボア、ストロークともに拡大(Φ54.5mm×65mm)し、606ccとしたAS285E型へ変更された。

同社の一連の4ストローク2輪グランプリマシンやF2、F1のエンジンと同じ思想を取り入れ、一時期のホンダ車の路線を決定付けることにもなった、超高回転型エンジンを採用した。

当時の日本車としては大変珍しいDOHCと4連キャブレターを装備し、606ccという限られた排気量の中で、2輪用エンジンもかくやという、9000rpmからがレッドゾーンとなる、回転数で出力を稼ぎ出すハイメカニズムエンジンであった。装備された京浜精機製作所製4連キャブレーターや等長エキゾーストマニホールド、そして、アクセルペダルに足を乗せるだけで吹け上がろうとするピーキーな性格など、小粒ではあったが、当時のホンダ・F1の雰囲気が伝わるものであった。
この頃、海外からはこのエンジンに対し、RCシリーズのエンジン(特にRC110)同様、「時計のような精密さ」と評されるようになった。

ボアの小さい、高回転型のエンジンと、等長マニホールドが奏でるエキゾーストノートは、ホンダ・F1とはまったく違った、もうひとつの「ホンダミュージック」であった。

この型式のAS285EのASとは、Automobile Sportsの略であると言われている。

基本構成はすべてS500を踏襲している。 フロントエンジン・リアドライブで、フロントサスペンションは縦置きトーションバースプリングとダブルウイッシュボーン、リアサスペンションは、コイルスプリングとトレーリングアームの組み合わせの4輪独立懸架である。

このうち、リアは駆動用チェーンケースをトレーリングアームと兼用とした、チェーンアクスルを採用した。これはオートバイやスクーターでは当たり前であるが、クルマではほとんど例が無く、チェーン駆動と後輪独立懸架の組み合わせという、斬新前代未聞の構成となった。

この方式は、駆動トルクのリアクションにより、アクセルペダルを踏み込めばリアを持ち上げ、戻せば沈み込む挙動を特徴とし(後退時はまったく逆の挙動)、一種のアンチスクワット・アンチダイブ機構とも言え、他車には無い運転感覚と、トレーリングアームならではの、優れた路面追従性を味わうことができる。

冷却風量を確保する為に開口を増したメッキグリルと、それに伴うバンパー形状の変更以外、S500との相違は無い。
ユニークなヘッドランプなどは愛らしく、本田宗一郎のお気に入りだったといわれる、リアフェンダーの張り具合は芸者(和装の女性)の尻をイメージしたものだといわれている。

S600が世に出る以前、S500という500ccのモデルが存在しているが、S500の販売台数は500台程度とも言われ、現存数は極めて少数である。また市販には至らなかったが、試作車のS360という排気量360ccのモデルも存在し、これは1962年10月の第9回全日本自動車ショーに参考出品されている。

S500とそれ以降のモデルでの大きな変更点は、オーバーヒート対策の為、フロントグリルの形状変更、エアクリーナー(前期:湿式)(後期:乾式エレメント一体型)の形状変更、リヤではテールランプの形状変更が挙げられる。

  • 1964年3月 S500の後継として発表された。価格は50.9万円。通称エスロク。サブマフラー、ヒーター、ラジオ、助手席サンバイザー、バックアップランプ(左右)、サイドシルプロテクターを標準装備としたSM600もラインナップされた。
  • 1965年2月 ビジネスユース(!)の名目で、クーペが追加されている。車重は20kg増加した。
  • 1966年1月 S800発表。
Sシリーズは現在でも色褪せることなく愛されつづけている。

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[ 2007/12/20 20:50 ] HONDA | TB(0) | CM(0)
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