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Honda 1300 1'00"

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マイナーチェンジで1,450cc水冷エンジンを得て「ホンダ・145」という名称に変わったが、基本的には同じ車である。 駆動方式はフロントエンジン・フロントドライブ。

  • 左右に分かれたフロントグリルなど、クセのある顔つき(スポーツ・グレード系)
  • 本田宗一郎のこだわりとして、DDAC(デュオ・ダイナ・エア・クーリング)と呼ばれる強制空冷の直4 SOHC 8バルブクロスフローエンジンが採用され、77 SEVENTY SEVEN シリーズ(シングルキャブ仕様:100PS/7,200rpm)と99 NINETY NINE シリーズ(4連キャブレター仕様:115PS/7,500rpm)とが設定された。搭載されたエンジンは当時の1,300ccエンジンとしては驚異的な馬力を発生し、DOHCエンジンに匹敵する高回転設計を誇っていた。それらは、ファミリーカーにも関わらずオールアルミ製のドライサンプ構造であった。その結果、構造があまりにも複雑で重く、フロントまわりの重量がかなり重くなり、アンダーステアが強いハンドリングを持った車となっていた。
  • 後に発売となるクーペモデルは、coupe 7(シングルキャブ仕様:95PS/7,000rpm)とcoupe 9(4キャブレター仕様:110PS/7,300rpm)との2車種。
  • PCDが120.0mmという特殊な規格のホイールハブを採用(ちなみに初代シビックおよび初代アコードもこのホンダ・1300用のホイールハブを流用していた)。
1300開発時にあった有名な出来事は、エンジンの冷却方法について対立したことであった。「水でエンジンを冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初から直接空気でエンジンを冷やしたほうが無駄がない」という宗一郎の主張と、「水冷のほうがエンジン温度を制御しやすい」という若手技術者の主張がぶつかり合い、当時技術者だった久米是志(後の3代目社長)は辞表を残して出社拒否をしたほどであった。あくまで空冷にこだわる宗一郎に対して技術者達は、副社長の藤沢武夫に、宗一郎に水冷エンジンにしてくれるよう説得を頼み、藤沢は電話で宗一郎に「あなたは社長なのか、技術者なのか、どちらなんだ?」と問いただされ、宗一郎は自分が社長ということを改めて認識し、若手技術者の主張を認めることとなり、145では水冷エンジンが搭載されることになった。

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[ 2007/12/17 20:06 ] HONDA | TB(0) | CM(0)
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