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Suzuki GSX-R 1000 CM 0'30"

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1984年、4ストローク直列4気筒エンジンを搭載したGSX-R(排気量398cc)が発売され、以降はレーサーレプリカ車種として排気量別に数車種が生産された。なお現在は海外市場向けの大型自動二輪車(600cc、750cc、1000cc)が販売されている。

GSX-R1000
1000ccで行なわれるレースのレギュレーションに対応させるため、2000年型GSX-R750のエンジンを987.8ccに排気量アップし、フレームやスイングアームを若干強化した車体に搭載したGSX-R1000として2001年に登場した。GSX-Rシリーズにおける旗艦として位置付けられ、現在も海外向けに生産されている。

GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の3分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750ccに最適化して開発されたエンジンであった為にシリンダピッチにあまり余裕が無く、1000cc化にあたり、2001年当初は 72mmから73mmと、1気筒当り1mmしかボアを広げる事が出来なかった。一から新たにエンジンを新造するには大変なコストと時間が掛かるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46mmから59mmへと13mmも伸ばすことで、1000ccフルスケールにわずかに足らない987.8ccで市販された。これにより、ボアストローク比が0.808と、高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが非常に扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。なお、1000ccレースレギュレーション内での更なる出力増を主目的として、2005年型からはボアを1気筒辺りさらに0.4mm広げた73.4mmとし、総排気量はほぼフルスケールの998.6ccとなっている。

登場時、コーナリングのシャープさにやや欠けるという評価もあったものの、ライバルのCBR929RR・YZF-R1とはクラス違いともいえるパワーの差を見せ付け、世界中のサーキットで大活躍した。特に改造範囲の狭いプロダクションレースではワンメイク状態となるほどの圧倒的な戦闘力であった。2002年には他社が改良モデルを投入するが、依然サーキットではR1000が有利であり、2003年にR1000がモデルチェンジをするとその差はさらに拡大した。

2004年にはR1がフルモデルチェンジをし、CBR1000RRとZX-10Rなどが登場すると飛び抜けた存在ではなくなったがそのバランスのよさから高い評価は変らなかった。

2005年にフルモデルチェンジを受け、クラストップとなる178psを発生させるエンジンと166kgと軽量でバランスのとれた車体などと相まってパワーウエイトレシオはF1に匹敵する1kg/psをあくまでカタログ上ではあるが達成し、クラス最強と言われている。尚他のリッターSSがセンターアップマフラーを採用するのにも関わらずR1000がオーソドックスな右出しマフラーを採用しているのは、マスの集中化が図られ(マフラーという重量物をセンターアップより重心に近づける事ができる)、さらにセンターアップマフラーを採用するのに比べて軽量化が図られるというものである。

新型R1000のそのクラス最強といわれる性能はモータースポーツで遺憾なく発揮されている。実際去年までのスーパーバイク世界選手権で、過去18回のうちドゥカティの独擅場であった(メーカータイトル13回、ライダータイトル11回)が、スズキがワークス参戦を開始した2005年はそのドゥカティからあっさりタイトルを奪うなどまさしくそのクラス最強の名は伊達ではない事を証明している。

2007年にシリーズとして3回目のフルモデルチェンジを受け、EUの自動車排出ガス規制に対応するために両側出しサイレンサーを採用する。今回もセンターアップマフラーを採用しなかった。重量は両側出しサイレンサーを採用した結果重量は172kgと、先代から6kg増加しているが、エンジンは185psとクラス最強の性能(ライバルのヤマハ・YZF-R1は180ps・177kg)を手に入れた上、場面に応じてエンジン特性を3つのモードに切り替えることができるなどさらなる進化を遂げている。

2007年7月29日、この2007年モデルは、ヨシムラスズキwithJOMO 34 加賀山就臣/秋吉耕佑のライディングにより、750ccレギュレーション時代を含め、GSX-Rシリーズとして初めて鈴鹿8時間耐久ロードレースの表彰台の頂点に立った。

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[ 2007/11/07 14:40 ] SUZUKI | TB(0) | CM(0)
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