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Gloria Y30 1983 0'30"

トップページNISSANカテゴリーGloria Y30 1983 NISSAN GLORIA Y30.jpg
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グロリア (GLORIA) は、プリンス自動車工業、日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた上級セダンである。

初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのクラウン(トヨタ)とは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年のライバルであった。

7代目 Y30型(1983年-1987年、ワゴン・バン1983年-1999年)
1983年6月、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ステーションワゴン、バンがモデルチェンジ。

ヘッドランプは異型2灯としたが、バンおよび教習車、タクシー向けの「スタンダード」は丸型4灯を設定。ワゴン、バンには、左側のラゲッジルームウィンドウが外側から開閉できる機能を先代に引き続き設定。

エンジンは、長年に渡って搭載されていた直列6気筒SOHCのL型エンジンに代わり、国産量産初ガソリンV型6気筒OHC(VG型)の VG30E型、VG20ET型、およびVG20E型と直列6気筒SOHCディーゼル LD28型。このほか廉価グレード用に直列4気筒SOHC CA20S型、タクシー用に直列4気筒LPG仕様・CA20P型が存在する。1984年2月に直列6気筒LPG・L20P型、1984年6月に 3000ccターボ付のVG30ET型が追加。

グレードはブロアム、SGL、グランデージ(前期型は限定発売、後期型では1986年1月に正式モデル化)、GLを基本とし後に最上級グレードであるブロアムVIP(1984年1月~6月はVG30E、1984年6月以降はVG30ET)が追加された。ハードトップ専用グレードとしてジャックニクラスバージョン[2]、アストロード(1985年6月までターボS)、カスタムS(1985年6月まで)、セダンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダード。ワゴンには GL、カスタムデラックス(1985年6月まで)、デラックス、1985年6月のマイナーチェンジでSGLが追加。バンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダードとなる(1987年6月のバンのV6追加時にGL追加)。

1984年6月、VG30ETエンジン搭載車追加。ブロアムVIPがVG30ETエンジンに移行(カタログにはVG30Eエンジン搭載車のブロアムVIPを受注生産とする記述あり)。セダンとハードトップの最上級グレードのブロアムVIP、ハードトップのジャックニクラスバージョン(メーカーオプション)には電子制御式オートレベライザーが標準装備。これは、乗員やトランク内荷物の増減に従って生ずる車高の低下(尻下がり)をエア・サスペンションに依って補正するシステムである。

1985年6月、マイナーチェンジで内外装を変更。

VG20ET型が可変ノズルターボのジェットターボ仕様となったほか、ディーゼルエンジンがLD28型に替わり新設計のRD28型となる。430型のターボ車以来の「ターボS」に代わって「4ドアハードトップV20ターボアストロード(Y30系前期では限定車で発売)」が追加されたほか、「ワゴンV20E SGL」、「ワゴン280D-6 GL」が追加された。

一部グレードにスーパーソニックサスペンションと呼ばれる超音波感知式電子制御サスが用意された。

1987年6月にY31型にモデルチェンジ後もワゴン・バンは、セドリックワゴン・バンと同様に1999年8月まで継続生産されており、実質的な後継車種のステージアが登場するまでは、セドリックワゴン・バンと同様に、官公庁向けの公用車や、首都圏・京阪神など大都市圏の地域ではワゴンタクシーとして使用されていたほか、長い期間にわたって継続生産されていたことから、レトロカーやカスタムカー愛好者にも根強い人気がある。

車名の由来
当時の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して、宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業(後のプリンス自動車工業)が、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。

取扱販売店
レッドステージとレッド&ブルー。日産のディーラーが2系列に統合される前は、スカイライン販売会社(プリンス店)で取り扱われていた。

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[ 2009/11/01 22:52 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Gloria Y31 Gran Turismo 0'30"

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グロリア (GLORIA) は、プリンス自動車工業、日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた上級セダンである。

初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのクラウン(トヨタ)とは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年のライバルであった。

8代目 Y31型(1987年-1991年、セダン1987年-1999年)
1987年6月、モデルチェンジ。

ボディはピラーレスハードトップとプレスドアのセダン。なお、セダンとハードトップモデルが同時にモデルチェンジを受けるのは、このY31型が最後となる。セダンは1999年までY31型が継続生産され、セドリックセダンと統合される形で消滅した。

エンジンはガソリンエンジンはVG30ET、VG30E、VG20DET、VG20E。プロパンモデルとしてRB20P、CA20P。ディーゼルエンジンはRD28。VG20DETを初搭載したモデルでもあり、同時にグロリア史上(姉妹車のセドリックにとっても)初のDOHCエンジン搭載モデルとなる。

トランスミッションは電子制御4速ATの設定が全グレードに設定されたが、VG20EとRD28には5速フロアMTも設定されていた(VG20E車はグランツーリスモ、クラシックSV、クラシック、スーパーカスタム、RD28はクラシック、スーパーカスタム)。ハードトップのコラムAT車は廃止され、セダンのコラムマニュアル車は営業車のみになった。

一部グレードを除きリアサスペンションがセミトレーリングアームIRSとなった。ブロアムVIPには電子制御エアサス装着車が設定されていた。後の定番グレードとなるグランツーリスモ(ハードトップVG20DETグランツーリスモSV、グランツーリスモ、VG20Eグランツーリスモ)が初登場。高級車らしからぬスポーティさとVG20DET型エンジンの高い動力性能で若々しいイメージを持ち込みヒット作となった。

また、フロアAT車のパーキングブレーキが足踏み式化された。

1987年9月、VG20E型エンジン車に「ブロアム」追加。

1988年6月、セダンVG20DET車に「グランツーリスモSV」及び「RD28スーパーカスタム6人乗り」追加。AT車にシフトロックシステム採用。

1989年3月、パーソナル キーの材質をステンレスに変更。

1989年6月、マイナーチェンジ。後期モデルからVG20DET車に世界初の電子制御5速ATが設定された。同時にVG20DET型エンジン搭載車にインタークーラーを装着し、ハイオク化され、185psから210psに向上した。VG20DETブロアムが3ナンバー化された。デジタルメーターをオプション設定。

1990年8月、VG20E・RD28車に「ブロアムセレクション」(3ナンバー車)を追加。VG20DET車ブロアムに5ナンバー車復活。

1991年3月、VG20E・RD28車に「クラシックS」を追加。

1995年8月、セダンマイナーチェンジ。3ナンバー車はグリル、ヘッドランプ、およびバンパーのデザインを変更。5ナンバー車はグリルのみ変更。「V20EクラシックSV」、および「V20EスーパーカスタムG」を追加。

車名の由来
当時の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して、宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業(後のプリンス自動車工業)が、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。

取扱販売店
レッドステージとレッド&ブルー。日産のディーラーが2系列に統合される前は、スカイライン販売会社(プリンス店)で取り扱われていた。

[ 2009/11/02 23:19 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Gloria Y32 前期 0'30"

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グロリア (GLORIA) は、プリンス自動車工業、日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた上級セダンである。

初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのクラウン(トヨタ)とは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年のライバルであった。

9代目 Y32型(1991年-1995年)
1991年6月、ハードトップがモデルチェンジ。それ以降、セダンはモデルチェンジを受けることなく先代モデルのY31型を継続生産することとなる。

時代の流れを受けボディは3ナンバーとなり、Y31系シーマに搭載されていたVG30DET、VG30DEを搭載するモデルも登場する。このモデルチェンジでセンターピラーを有するピラードハードトップとなり安全性や耐久性が大幅に向上、高い走行性能を支える強固な骨格も実現された。

エンジンはガソリンエンジンがVG30DET、VG30DE、VG30E、VG20E、ディーゼルエンジンはRD28が搭載された。トランスミッションはMTがラインナップから無くなり全車ATのみとなる。VG30DE、VG30Eは電子制御5速ATを搭載、VG30DET、VG20E、RD28 は電子制御4速ATが搭載された。

先代で好評だったグランツーリスモ系には丸型4灯のヘッドライトが与えられより強い印象に仕立てられた。グレードは発売当初はグランツーリスモ SV、グランツーリスモ。そしてVG30DET型エンジンを搭載するトップグレードのグランツーリスモアルティマが新たに追加された。一方のブロアム系は角型2灯のノーブルな雰囲気に仕立てられ、同じボディを使用して廉価仕様のクラシック系も用意された。トップグレードから順にブロアムVIPエアサスペンション仕様、ブロアムVIP・Cタイプ、ブロアムG、ブロアム、クラシックSV、クラシックとなる。ブロアムVIP系はグランツーリスモアルティマ同様全車VG30DETを搭載する。また、グランツーリスモ系とブロアム系・クラシック系でフロントバンパーのデザインが異なる。その為、グランツーリスモ系の方がほんの僅かに全長が長い(20mm)。

1992年2月、グランツーリスモにお買い得装備を追加したグランツーリスモS追加。

1992年6月、バーチャルビジョンメーターや専用シート地などの専用装備を奢った最上級グレードのグランツーリスモアルティマLVが追加。

1993年6月、マイナーチェンジ。ブロアム・グランツーリスモ系共に若干のフェイスリフトを受けると同時にグレードも若干整理された。ブロアムGがブロアムVに変わる。廉価仕様のクラシック系が廃止され、ブロアムJとなる。ブロアム系の全長がグランツーリスモ系と同様になる。

1994年6月、グランツーリスモアルティマ・グランツーリスモSV・ブロアム(VG30DET・VG30DEモデル)にSパッケージ追加。

1994年9月、V20Eグランツーリスモ追加。今まで全車3リッターだったグランツーリスモにVG20Eを搭載したモデルである。

1995年1月、V20Eブロアム追加。VG20E型にE-ATを組合わせる。

車名の由来
当時の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して、宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業(後のプリンス自動車工業)が、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。

取扱販売店
レッドステージとレッド&ブルー。日産のディーラーが2系列に統合される前は、スカイライン販売会社(プリンス店)で取り扱われていた。

[ 2009/11/03 00:00 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Gloria Y33 0'28"

トップページNISSANカテゴリーGloria Y33 nissan gloria ad Y33.jpg
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グロリア (GLORIA) は、プリンス自動車工業、日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた上級セダンである。

初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのクラウン(トヨタ)とは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年のライバルであった。

10代目 Y33型(1995年-1999年)
1995年6月、キープコンセプトの形でモデルチェンジ。エンジンをVG型から新世代のVQ型に変換され、ターボエンジンのVQ30DETはインタークーラーが装着され270psを発生する。

エンジンはVQ30DET、VQ30DE、VG30E、ディーゼルRD28が搭載された。1997年6 月からの後期型よりFRグレード用のVQ25DE、4WDグレード専用のRB25DETが追加された。トランスミッションは旧モデルのY32系で設定のあった電子制御5速ATが搭載されなくなり、電子制御4速ATに統一される(当時、日産の財政悪化によるコスト削減策)。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがマルチリンク式。

グレードはグランツーリスモアルティマ・タイプX、グランツーリスモアルティマ、グランツーリスモSV、グランツーリスモS、グランツーリスモ、ブロアムVIP、ブロアムV(1996年8 月まで)、ブロアム、ブロアムJ。先代と同じく、グロリアではグランツーリスモアルティマを旗艦グレードとし、セドリックとの差別化が図られている。また、グランツーリスモ系の特徴である丸型4灯のヘッドライトも継承されている。運転席および助手席SRSエアバッグを全車標準装備とする。

1997年6月、後期型にマイナーチェンジされると同時に、FR車にVQ25DE・V型6気筒2500ccエンジン搭載車追加と4WDのアテーサE-TSも設定される(アテーサE-TS車は直列6気筒のRB25DETを搭載)。オドメーターとトリップメーターを液晶化した。

1998年1月、特別仕様車としてVQ25DE車ブロアムプライムエディションとグランツーリスモプライムエディションを追加。

1998年5月6日、特別仕様車としてVQ30DE車ブロアムプライムエディションとグランツーリスモプライムエディション、VQ25DE車ブロアムエクストラエディションとグランツーリスモエクストラエディションを追加。

車名の由来
当時の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して、宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業(後のプリンス自動車工業)が、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。

取扱販売店
レッドステージとレッド&ブルー。日産のディーラーが2系列に統合される前は、スカイライン販売会社(プリンス店)で取り扱われていた。

[ 2009/11/04 00:19 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Gloria Y34 0'30"

トップページNISSANカテゴリーGloria Y34 nissan gloria ad Y34.jpg
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グロリア (GLORIA) は、プリンス自動車工業、日産自動車が1959年から2004年まで製造・販売していた上級セダンである。

初代BLSI型グロリアは初代ALSI型スカイラインの派生モデルとしてスタート。4代目230型からはセドリックと姉妹車となり、2つを併せて「セド・グロ」と呼ばれた。セドリックと共に、同クラスのクラウン(トヨタ)とは、自家用車をはじめタクシー、ハイヤー、パトカー、教習車などの法人需要でも長年のライバルであった。

11代目 Y34型(1999年-2004年)
1999年6月28日、モデルチェンジ。基本的なスタイリングはポルシェデザインが担当した。

先代までの「グランツーリスモシリーズ」のダイナミックさをグロリアの個性とする「1ブランド1モデル」とした。搭載エンジンは直噴技術である NEO Diシステムを採用したV型6気筒DOHC VQ30DD型(240ps)、VQ25DD型(210ps)、280psを発生するターボ付VQ30DET型、および4WD車専用の直列6気筒DOHC ターボ付RB25DET型(260ps)の4機種。

1999年11月、無段変速機「エクストロイドCVT」搭載グレード「300ULTIMA-Z」および「300ULTIMA-Z Vパッケージ」発売開始。また、既販車に電動フェンダーミラー及びLSDがオプション設定される。

2000年1月7日、40周年記念車およびオーテックジャパンの手による特別仕様車「オーテック」を発売。搭載エンジンはVQ30DET型。

2000年6月7日、特別仕様車「オーテック」のグレード名を「300AX」に変更し、VQ25DD型を搭載する「250AX」を追加。一部改良実施、一部に「プレミアムリミテッド」を追加した。

2000年10月30日、「グランツーリスモ」を一部グレードに設定。

2001年12月4日、マイナーチェンジ。フロントデザイン(エンブレムが日産マークに変更)および内装の一部仕様変更がなされたほか、グレードをグランツーリスモシリーズに統一した。特別仕様車「300AX/250AX」はセドリックのみに継続設定された。車名ロゴがセドリックと同様、NE-01の「GLORIA」に変更された。デジタルメーターのオプション設定を廃止した。

2002年3月、第102回ニューヨーク国際オートショーに、Y34型をベースとする北米専用車「インフィニティ・M45」を出品。F50型シーマの北米向けである「インフィニティ・Q45」と同じVK45DE型エンジンを搭載する。

2002年9月、RB25DETが260psから250psにダウン。

2004年4月7日、特別仕様車「NAVIエディションII」、「NAVIエディションII本革パッケージ」を発売。

2004年10月14日、後継車の「フーガ」登場に伴い、46年間の歴史に幕を閉じた。

車名の由来
当時の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して、宮内庁と車両納入でつながりの深かった当時の富士精密工業(後のプリンス自動車工業)が、ラテン語で「栄光」を意味する「グロリア」の名が付けられた。

取扱販売店
レッドステージとレッド&ブルー。日産のディーラーが2系列に統合される前は、スカイライン販売会社(プリンス店)で取り扱われていた。

[ 2009/11/05 00:34 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Teana J31 2003 0'29"

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日産・ティアナ (TEANA) は、日産自動車が製造・発売するセダンである。生産は日産九州工場(所在地・福岡県京都郡苅田町)が担当する。

2003年2月3日に登場。日産の(特にアジア・オセアニア圏における)世界戦略車としての使命を与えられているため、セフィーロ同様、世界各国で販売されている。日本のほか中国、ロシア、台湾、インドなどでは「ティアナ」、香港、シンガポールなどでは「セフィーロ」、またオーストラリアやニュージーランドなどでは「マキシマ」と仕向け地により異なるネーミングで販売されている。また、韓国のルノーサムスンでは「SM7」(6気筒)、「SM5」(4気筒)として同社釜山工場でノックダウン生産されており、。ルノーサムスンブランドを除き国内仕様を含め生産は基本的に日産九州工場で行われるが、台湾(裕隆日産汽車)と中華人民共和国(東風汽車有限公司)、ロシア(日産ロシア製造会社)のティアナは現地生産である。

初代の初期は手頃な価格や後述の特徴などもあって日本のみならず全世界で中々の好評を得た(ただし欧州では販売されておらず、米国では同じプラットフォームを使用したアルティマやマキシマが販売されている)。

初代 J31型(2003年-2008年)
2003年2月にセフィーロ、ローレルのマーケットを継承するモデルとして登場。キャッチコピーは「クルマにモダンリビングの考え方。」、SHIFT_ワードは「SHIFT_interior」。そのキャッチコピー通り、モダニズムのデザインを取り入れたインテリアが特徴で、オットマンシートが装備された。価格もこのクラスとしては比較的廉価なこともあって、好評を博した。日本国内のみならず、世界40カ国以上で販売され、40万台近くを売り上げた。なお、そのうちの16万台がメインマーケットの中国市場で販売された。

なお、セフィーロは高級のイメージがなく、ローレルは室内が狭かったために両モデルの名称が廃止されたと日産の商品企画は語っている。

特にV6 2.3Lエンジン搭載車はV6エンジンを搭載しならがもライバル車と同等の価格設定であった。トランスミッションは6速マニュアルモード付きCVT「エクストロニックCVT-M6」(3.5Lエンジン)または電子制御4速オートマチック「E-ATx」(2.3/2.5Lエンジン)を採用した。

また、この車のコンセプトとなった「モダンリビングコンセプト」は後に発売されるティーダや2代目ブルーバードシルフィに継承された。

年表
2003年2月3日
発売。日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞「Best Value」を受賞。最近の車にはない、洗練されたデザインも評価を受けている。

2003年10月22日
オーテックジャパンの手による特別仕様車「AXIS(アクシス)」を追加。

2004年6月
北京モーターショーにて中華人民共和国向け使用(漢字表記は天籟 (Tian Lai) 、籟は竹冠に頼)を披露し、予約注文開始。搭載するエンジンはV型6気筒 3.5L。生産拠点は日産自動車と東風汽車との合弁会社である東風汽車有限公司の湖北省 襄樊(ジョハン)乗用車工場。なお、フロントグリルは2005年12月のマイナーチェンジ時と同じものを装着し、エア・マッサージシートなども設定された。

2004年6月16日
一部改良。「350JK」ならびに「230JK Fコレクション」が廃止され、3,500ccの廉価グレードの350JKが廃止された代わりに、350JMではそれまでメーカーオプション扱いであったカーナビゲーションシステム、インテリジェントキー、電動サンシェードなどが標準装備となって前期型より5万円値上げされているものの、他のグレードでオプション装着すると合計で30万円以上の追加内容であり実質上の値下げとも言える内容である。またJM、JK P-コレクションIIグレードにプラズマクラスターイオンエアコンが標準装備される。本革シートはAXISに標準、JM系にオプション設定される。

2004年7月
タイでの販売を開始。同国向け車両およびシンガポール、台湾向けモデルにはには2L QR20DE型エンジンを搭載するモデルも存在する。

2005年1月19日
「230JK P-コレクション」、「250JK FOUR P-コレクション」を追加。それぞれ「230JK」と「250JK FOUR」をベースに、パールスエードクロスインテリアや、運転席パワーシート、後席脱着式ヘッドレスト、大型リヤセンターアームレストなどが装備された。

2005年2月
セフィーロの名前でパキスタンへ輸出開始。

2005年12月27日
マイナーチェンジ。フロントグリルなどフロントを中心にエクステリアの変更。前後バンパーが若干大型化され全長が4,800mm(350JMは4,850mm)となった。また、ファインビジョンメーターが白基調になり、JM系はドアグリップ形状が変更された。プラズマクラスターイオンエアコンはJK系でオプション設定となる(JM系とM- Collectionは従来どおり標準装備)。アルミホイールのデザインが16、17インチともに変更された。そして、前期の後半よりJM系に設定されていた本革シートの設定が廃止された(オーテックジャパン扱いのAXISの本革シートは継続)。

2006年4月27日
「230JM モダンコレクション」を発売。リヤ電動サンシェードとクロームカラーコート17インチアルミホイールが装備された。

2006年12月
オートカラーアウォード2007で「ミスティグリーン(TPM) / ワイマラナー」がグランプリ賞を受賞。

2006年12月19日
「230JK P-コレクションII」、「250JK FOUR P-コレクションII」を発売。それぞれ「230JK」、「250JK FOUR」をベースに、運転席パワーシートなどが装備された。 2007年4月19日
インドでの販売を開始。

2007年7月3日
「230JK M-Collection クールモダン」、「350JM クールモダン」を発売。フィニッシャーなどが標準車の木目調からメタル調に変更され、クロームカラーコート17インチアルミホイールや濃色グレーの専用フロントグリルなどが装備された。

2007年11月20日
特別仕様車「230JK ナビコレクション」、「250JK FOUR ナビコレクション」発売。DVD方式のカーウイングスナビゲーションシステムやインテリジェントキーなどが装備された。

車名の由来
「ティアナ」はネイティブ・アメリカンの言葉で「夜明け」を意味する。また、中国仕様車の漢字表記である「天籟」は「大自然の息吹」、「天からの声」を表す。

[ 2009/11/06 01:11 ] NISSAN | TB(0) | CM(0)

Pontiac GTO Commercial 1965 1'00" 

トップページGM PONTIACカテゴリーPontiac GTO Commercial 1965 The Pontiac GTO Commercial _1965.jpg
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ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年までポンティアックによって、そして、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月までポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、最後の年にはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ(ホールデン・コモドアのクーペ版)をベースとしている。

最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン(6.5L)の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。

テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場(それは、フォード・マスタングをその時準備していたフォード・モーターのリー・アイアコッカにもよっても認識されていた)に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前はフェラーリ・250GTO(非常に成功したレース車)の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは技術的にA-bodyベースの中型車で、330立方インチ(5.4L)を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。

初代(1964-1967年)
1964年の最初のポンティアックGTOは、ポンティアック・ル・マンのオプション・パッケージであった。296ドルで、V8-389立方インチ(325馬力)に、4バレル・キャブレターとデュアル・エグゾースト、クロムメッキされたバルブ・カバーとエア・クリーナー、7枚羽のクラッチファン、フロアシフトの3速マニュアル・ミッション、より固いスプリング、より大きな直径フロント・スタビライザー、幅の広いタイヤ、ボンネット・スクープとGTOバッジを装備した。オプションで、4マニュアル・ミッション、2速オートマチック・ミッション、348馬力のパワフルなキャブレーション、金属のドラム・ブレーキ・ライニング、ヘビー・デューティな冷却装置など、あらゆるオプションを装備して、GTOは4,500ドルのコストで、およそ1600kgの重量であった。

ロイヤルオーク(ミシガン)のロイヤルポンティアックで提供される「ボブキャット」キットで調整されたGTOが、スリックタイヤで1/4マイルを12.8秒、179km/hの最高の速度を計測した。GTOパッケージは1964年となる前に1万台を販売し、その年の総売上台数は3万2,450台で、フランク・ブリッジの販売予測は、不正確であると判明した。

1965年、 GTOを含むテンペストのモデルはスタイル変更を受けた。同じホイールベースとインテリア空間を保持しながら、全長が7.9cm延長された。そして、ポンティアックの特徴のある垂直に積み重ねられたヘッドライトを有した。全体的な重さはおよそ45kg増加したが、ブレーキ・ライニング・エリアがほぼ15% 増加した。また、ダッシュボードの設計が改善され、より読みやすいタコメーターと油圧力計をオプションに加えた。389エンジンはインテーク側でシリンダーヘッドの改良を受けて、吸気量を改善し、標準の4バレル・エンジンで335馬力にパワーアップし、トリ・パワー・エンジンで360馬力となった。トリ・パワー・エンジンは、ベースエンジンよりわずかにトルクが少なかった。スタイルを一新されたGTOは、ボンネット・スクープを装備していた。稀にディーラーが設置されたオプションは、金属製アンダーフッド・パンとガスケットであったため、飾り用の装置が機能的に冷たい空気を取り込むのに役立つことになった。しかし、スクープは低く、その効果が疑わしかったが、少なくともより冷たい、より濃い空気を受け入れ、より多くのエンジンの轟音を排出した。

GTOへの大きな批判は、相変わらずスローなステアリング(17.5:1、4回転ロック・トゥ・ロック)、そして、平凡なブレーキに関するものであった。GTO(歌といろいろな商品を含んだ膨大なマーケティングとプロモーションのキャンペーンによって唆される)の売上高は、7万5,342台と2倍以上になった。この頃には、他のGM部門とその競争相手内で、多くの似た車を生んでいた。ポンティアックの中間車種は1966年、再びスタイルを改良されて、より女性的な曲線のスタイリングと、リア・フェンダーのラインを少し持ち上げた「コークボトル」ラインを施された。幅が189cmに拡大し、全長が524cm、ホイールベースが292cmとなったが、全体的な重さは、ほぼ同じであった。

GTOは、ユニークなグリルとテールライトでの別々の典型的なシリーズ、スポーツ・クーペ、ハードトップとコンバーチブルを登場させた。過去の車に見られるポット金属とアルミニウムのフロント・グリルが、業界で初めてプラスチックに取り替えられた。新しいストラト・バケットシートはより高くてより細い座席となり、快適性向上のためクッションの輪郭が追加された。そして、可調ヘッドレストは新しいオプションとして紹介された。計器板は再設計されて、イグニッション・スイッチがダッシュボードの左からステアリングホイールの右側へ移動された。そして、GTOのダッシュはクルミ薄板装飾によってハイライトされた。

1966年は、 389トリ・パワー・エンジンが供給された最後の年であった。エンジンは、前年と同じであったが、新しいエンジンオプションが提供された。XSエンジンオプションは、ラム・エアーと744ハイ・リフト・カムを装備した。35の工場でラム・エアー・パッケージが製造され、300のラム・エアー・パッケージがオーダーされたと見られる。名目上は、これらの数字がGMの委任を過ぎた数値になるため、はなはだしく過小評価がちであるが、パッケージはトリ・パワー車と同等の360馬力を生じた。売上高は、9万6,946台(全てのGTO年最も高い生産数字)まで増加した。ポンティアックが「GTOタイガー」として広告においてGTOを精力的に販売促進し、それは若者の市場に「ゴート(やぎ)」として知られており、ポンティアックは広告でこの新しいあだ名を利用しようとしたが、会社重役陣によって拒否された。

1967年、スタイルは基本的に不変のままであったが、GTOはいくつかの重要な機能的な変化があった。シボレー・コルベットを除く全ての車種で複数のキャブレターを禁止することが会社の政策として決定され、トリ・パワー・エンジンは、新しい4バレルキャブレターと交換され、 GTOは深刻な競争力低下が問題になった。これを補完して389エンジンは、わずかにより広いシリンダ内径(4.12インチ、104.7mm、6.6L)を得て、400立法インチエンジンに置き換えられた。トルクは、わずかに増加したが、馬力は、同じままであった。テスターではほとんどパフォーマンス違いが見られなかったが、トリ・パワーの特徴的な音と咆哮は消え去った。2台の新しいエンジンが提供され、経済的なエンジンと400立方インチで2バレル・キャブレター装備したエンジンである。オートマチックだけで提供されたため、購入者には好評ではなかった。他のエンジンと同様に、最大のものは、 400ciであった。この6.5リットルのエンジンでには2モデルあり、360馬力と335馬力のエンジンがラインナップする。これらハイ・アウトプット・エンジンは、GTOが前年に搭載したトリ・パワーに代わった。エミッションコントロールが、カリフォルニアだけで売られるGTOに装備された。二段変速オートマチックは三段変速ターボ・ハイドロマチックTH400と入れ替えられ、それはどんなエンジンでも利用できた。ストラト・バケットシートとコンソールを注文すると、ハーストのデュアル・ゲート・シフターを用いてさらに強化され、オートマチックとマニュアルを選択できるトランスミッションを装備した。一方、テンペストの不十分なドラムブレーキは、前輪がオプションのディスクブレーキとすることができた。GTOセールスは、8万1,722台で高いままであった。

[ 2009/11/07 02:48 ] PONTIAC | TB(0) | CM(0)

Pontiac GTO Commercial 1968 0'57"

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ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年までポンティアックによって、そして、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月までポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、最後の年にはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ(ホールデン・コモドアのクーペ版)をベースとしている。

最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン(6.5L)の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。

テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場(それは、フォード・マスタングをその時準備していたフォード・モーターのリー・アイアコッカにもよっても認識されていた)に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前はフェラーリ・250GTO(非常に成功したレース車)の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは技術的にA-bodyベースの中型車で、330立方インチ(5.4L)を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。

2代目(1968-1972年)
1968年-GMは、1968年A- ボディを再設計し、より女性的な曲線をもった「ファストバック」が登場した。前モデルの292cmのホイールベースは、全ての2-ドアモデルのために、 284cmまで短くなった。全長は150mm短く、高さは12mm低くなった。しかし、全体的な重さはおよそ34kg重くなった。ポンティアックは、よく知られている積み重ねられたヘッドライト(縦目)を廃止し、分割したグリルの後ろに、隠れる格納式ヘッドライトを採用した。ボンネット・スクープは、突き出ている鼻から後方に広がっている突出したボンネット・バルジの両側に、デュアル・スクープと変更された。ユニークな特徴は、「エンデューラ」と呼ばれるフロント・バンパーであった。それは、低速であれば形状の変化なしに衝撃を吸収するように設計されており(史上初のボディ同色衝撃吸収バンパー)、ポンティアックは広告でこの特徴を宣伝した。しかし、珍しいオプションではあったが、GTOは「エンデューラ・デリート」で注文することができ、その場合には、バンパーはポンティアック・ル・マンからのフロントバンパーとグリルが取り付けられた。

側から見た、更なるこの年のモデルの特徴は、女性的な曲線の「コーク・ボトル」スタイルがより強調されたことであった。1967年と同じように、パワートレインのオプションはかなり残り、標準的なGTOエンジンの馬力は、350馬力まで上がった。この年の中頃、新しいラム・エアー・パッケージ(ラム・エアーII)が装備できるようになった。それは、より自由に呼吸するシリンダーヘッド、円形の排気ポートと744カムを装備した。実際の出力はいくぶんより高まったが、馬力は変わらなかった。1967年からのもう一つの繰越しは、4-ピストン・キャリパーのディスクブレーキ・オプションであった。大部分の1968年のモデルの多くが、ドラムブレーキを備えたため、この珍しいオプションはより強力なストッピング・パワーを、同期間の他のGM A-ボディ車両で発揮された。1968のGTOボンネット搭載の「タック・アナザー」機能は隠されたワイパーで、ボンネット後方端部の下に隠されていた(フルコンシールドワイパー)。もう一つの人気のオプション(実は1967年モデルに登場する)はボンネット搭載のタコメーターであった。それは、フロントガラスの前に位置した。インダッシュのタコメーターも装備可能であったが、フードタコメーターはちょっとしたステータスシンボルとなった。 第2世代 1969年型 The Judge

1969年-1969年型
このモデルは三角窓がなかった。そしてわずかにグリルとテールライトが改修された。また、イグニッション・キーが、ダッシュボードからステアリングコラムへ移動された。そのうえ、後部のクォーター・パネルでは、サイド・マーカーの色と位置が変更された。先の経済的なエンジンと標準の400立方インチ・V8エンジン(360馬力)は残ったが、360馬力のエンジンは最後の年となった。400立方インチエンジンにラム・エアーIII装備されたものは366馬力、ハイ・フローなマニホールドとシリンダーヘッド、アルミニウム吸気マニホールド、より大きなロチェスター・クアドらジェットの4バレル・キャブレター、ハイ・リフト、さらにいろいろな内部の構成要素を特徴とした370馬力ラム・エアーIVで、より高速でよりパワーのあるトップ・オプションのラム・エアー IVを装備したものは370馬力であった。ビッグ・ブロックシボレーとヘミエンジンとは異なり、ラム・エアーIVは、油圧リフターを利用した。その結果、それは過熱せず、他のスポーツカーで見られるかなりの排気量高性能エンジンは別として、それをセットする点火プラグを汚すこともなかった。

この時まで、両方のラム・エアー・エンジンの向上した馬力はグロス・パワーとはあまり関係ないのではないかと疑念がもたれていたが、コルベット以外の全ての車を、GMの社内方針で制限するというわけではないことを、10ポンド当たりの馬力を広告することで示した。しかし、ラム・エアーIVのパワー・ピークが、実は非力なラム・エアーIIIより低かった。

そして、1969年ラム・エアーVが登場した。それは、新しく設計された高圧縮トンネルポート・ヘッドと特別な吸気マニホールドによる特別な400立法インチのブロックであった。しかし、ラム・エアーVは、アフターマーケット製品だけとして使われた。1969年の重要なイベントは、「ジャッジ」と呼ばれている新型車(スポーツパッケージのオプション車)の開発であった。ジャッジの名はコメディ・ルーチン"Here comes The Judge"が語源である。そして、"Rowan & Martin's Laugh-In TV"ショーで繰り返し使われた。広告は「ジャッジのために立ち上がれ」や、「誰でも買えるジャッジ」というような広告スローガンが使われた。ジャッジは低コストなGTOになることになっていた。そして、それをプリムス・ロードランナーと競合させるために、若干の装備を取り除かれた。しかし、開発の途上、ジャッジを究極のパフォーマンス車とすることが決定された。標準GTOやラム・エアー III装備車を含め、スタイリッシュなホイールとハースト・シフター、より広いタイヤ、様々なデカールと、リアスポイラー、ポンティアックのこのスポイラーは小さいが、かなりのダウンフォースを発生し、より高い速度で若干の機能的な影響を持つと主張した。しかし、それは法定速度でほとんど価値がなかった。GTOは、シボレー・シェベルSS396とプリムス・ロードランナーによって両方ともセールにおいて凌がれた。しかし、72,287台は1969年モデルとして売られた。そのうちの6,833台が「ジャッジ」である。

[ 2009/11/08 03:07 ] PONTIAC | TB(0) | CM(0)

Chrysler Cordoba 1975 1'00"

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クライスラー・コルドバ(Chrysler Cordoba)はクライスラー社が製造/販売していた乗用車である。

(初代 コルドバ 1975-1979年)
1975年に「ニューポート」から独立したかたちで「コルドバ」は登場する。

クライスラー部門初のインターミディエイト(ミッドサイズ)であり、1975年当時プリムス・フューリー、プリムス・フューリー・ロードランナー、ダッジ・チャージャー、ダッジ・コロネットなどが使用していたB-Body(Bボディー)を使用して開発された。 コルドバのバッジエンジニアリングでダッジ・チャージャーSEが存在する。

ライバル車はシボレー・モンテカルロ、オールズモビル・カトラス・スプリーム、フォード・サンダーバードであった。

1978年型でモデルチェンジ(マイナー)する。丸目4連ライトから角目4連ライトへ変更した。

初代コルドバのコマーシャルは全てリカルド・モンタルバンが出演した。

1977年には、若者向けのコルドバといったかたちでクライスラー・レバロンが登場する。

[ 2009/11/09 17:33 ] CHRYSLER | TB(0) | CM(0)

Pontiac GTO commercial 1970 0'45"

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ポンティアック・GTO(Pontiac GTO)は、1964年から1974年までポンティアックによって、そして、2004年から2006年までオーストラリアのゼネラルモータース・ホールデンによって製造された自動車である。

最初で本物のマッスルカーとしばしば捉えられる。1964年から1973年5月までポンティアック・テンペストに密接に関連があった。しかし、最後の年にはポンティアック・ヴェンチュラをベースとした。21世紀のGTOは、基本的にホールデン・モナロ(ホールデン・コモドアのクーペ版)をベースとしている。

最初のGTOは、ポンティアック・エンジニアのラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストでチーフ・エンジニアのジョン・Z・デローリアンが開発した。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMのマネージメントは、カー・レースを禁止する命令を出した。その時、ポンティアックの広報とマーケティング・アプローチは、車のパフォーマンスを基本とし、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。ジム・ワンガースは、パフォーマンスイメージを保持するために、ストリート・パフォーマンスに注力すべきであると提案した。そのため、従来のフロント・エンジン、フロント変速装置、リア駆動構成に戻る用意が整ったテンペストをベースに、テンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジンを、フルサイズのカタリーナとボンネビルの389立方インチV8エンジン(6.5L)の大型エンジンに換装して「スーパー・テンペスト」に変えることが必要となった。

テンペストを特別な高性能モデルとして販売促進することによって、彼らは速度に関心がある若者の市場(それは、フォード・マスタングをその時準備していたフォード・モーターのリー・アイアコッカにもよっても認識されていた)に訴えることができた。デ・ロレアンの考えでは、名前はフェラーリ・250GTO(非常に成功したレース車)の影響を受けた。それは、Gran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語である。その名前は、殆ど冒涜に近いと考える根本主義者から抗議を受けた。GTOは技術的にA-bodyベースの中型車で、330立方インチ(5.4L)を最大排気量に制限している。GM方針に違反するものであったが、GTOがオプションパッケージであり、標準的な器材以外を装備したため、その方針には違反しないと判断した。ポンティアックのゼネラルマネージャー、エリオット・ピート・エステスはこの新型車を承認した。しかし、販売マネージャーのフランク・ブリッジは最初の生産をほんの5,000台の車に制限すると言ってゆずらなかった。モデルが失敗であったならば、エステスは非難されたであろうが、結果、それは大成功を収めた。

2代目(1968-1972年)
1970年型
-テンペストのラインは、再びデザイン変更を1970年モデルで受けた。格納式ヘッドライトは、一般的な仕様に変更されて、より狭いグリルの外側に4灯のむき出しの丸型ヘッドライトが装備された。突き出た垂直のノーズは保持されたが、前モデルと比べて、より目立って取り上げられることはではなかった。標準的なテンペストとル・マンがクロム・グリルを持つ一方、GTOはヘッドライトとグリルのまわりをウレタンカバーで覆った。サスペンションは、オールズモビル442とビュイック・グランド・スポーツと同じように、後部のアンチロールバーの追加で改善された。前部アンチロールバーは、わずかにより固かった。結果は、回転時のボディの傾きの軽減と、アンダーステアの縮小において役立った。もう一つのハンドリング改善は、オプションの可変比率のパワーステアリングであった。改善された17.5:1の比率よりはむしろ、ロック・トゥ・ロック4ターンロックを必要とし、新しいシステムは、14.6:1からその比率を18.9:1へ変更した。これにより、回転直径は、12.5mから11.4mまで減少した

ベースエンジンは、1970年までの間不変であった。低圧縮で経済的なエンジンが廃止されて、ラム・エアーIIIとラム・エアーIVが搭載可能であったが、後半は特別注文オプションであった。新しいオプションはポンティアックの455立法インチ・エンジンであった。そして、GMが400立法インチより大きなエンジンを中型車での使用禁止を取り消したため、利用できるようになった。455立法インチのフルサイズのポンティアック・ボンネヴィルのラインから転用されたロング・ストローク・エンジンは、ベース400より適度に強力で、ラム・エアーIIIより実際に強力なだけではなかった。455は 360馬力を記録し、その利点はトルクにあった。しかし、実際にはラム・エアーIIIより力不足であった。455は360馬力であったが、利点はトルクにあった。また、機能的なラム・エアー・スクープが利用可能であったが、それでもストック455はラム・エアーIIIほど強力ではなかった。車とドライバーは、4速ミッションと3.31アクスルを装備して、155.3km/hの速度を記録した。また、ターボ・ハイドロマチック455と3.35のリア・デフ・ギアで、154.40km/hを記録した。ラム・エアー・エンジンはアイドリングが騒がしく、低速を運転するのは難しかった。より小さく置換えたエンジンがガソリンのガロンあたり9マイル未満を記録した(26.1 L/100km)、455エンジンの1ガロンあたり10から11マイルと比較される。

1970年モデルのための新しく、短命なオプションは、真空操作排気(VOE)であった。それは、ダッシュボード下の排気というマークのレバーを経て作動した。VOE は、増加した馬力と性能のために排気圧をに減らすようにデザインされたが、それは排気ノイズも大幅に増大させた。VOEオプションは1969年11月から1970年1月まで提供された。約230台の1970年型 GTOが、この稀なオプションを組み込まれた。若干のマフラーは売れ残った車のための「ハンドメイド」であった。ジャッジはGTOのオプションとして継続して入手可能あった。ジャッジはラム・エアーIIIを標準装備した一方、ラム・エアーIVはオプションであった。455立法インチ・エンジンは、この年のモデルでは、標準のGTOのオプションとして入手可能であったが、455エンジンは、この年の後半までジャッジには供給されなかった。455エンジンとターボ・ハイドラマティック・トランスミッションを持つ、オービット・オレンジの1970年型GTOジャッジは、新しいGTOと1955年型シボレー・ベル・エアーのレースを描いた、"Two-Lane Blacktop"という映画に登場した車のうちの1台であった。当時、全てのマッスル・カーに対する、下がっている買い手の関心がなくなりつつあり、自動車保険会社によって課される懲罰的な追加料金が徴収されるようになって、新しいスタイルは売上高を若干は増加させることに貢献した。売上台数は4万 149台で、うち3,797台はジャッジであった。そして、シボレー・シェベルSS396/454とプリムス・ロードランナーが売上高をリードし、GTOは第3のベストセラーのままであった。

[ 2009/11/10 15:57 ] PONTIAC | TB(0) | CM(0)

Chevrolet Impala Commercial 2005

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シボレー・インパラ(Chevrolet Impala)は、ゼネラルモーターズのシボレーブランドによって販売されている自動車の車種名。現在、日本では正式発売されていない。

1960年代前半のモデルは、ローライダーと呼ばれるカスタムのベース車として日本、アメリカで人気が高い。

8代目(2000-2005年)
インパラの名は、シボレー・ルミナに代わる車として、2000年モデルとして復活した。以前のインパラとは異なり、これは前輪駆動であって、2種類のV6エンジンが搭載可能であった。この車は、GM W-プラットホームを基に設計された。スーパーチャージャー付きのV6をもつ新しいインパラSSは、2004年モデルとして登場した。この世代のインパラは(次世代と同様に)、2004年には29万259台の販売を記録し、ベストセラーの大型セダンとなった。

ベースモデルは、布製ベンチシートで、175馬力のLA1(V6、3.4L)エンジンを搭載していた。LSは、革製のセンター・コンソールとフロア・シフト、色のついた「インパラ」の文字が施されたドアスクリプトとトランクバッジ、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、キーレス・エントリー、一体型フォグランプと200馬力のL36(V6、3.8L)エンジンを装備した。全てのモデルで利用できるオプションは、サンルーフ、オンスターシステム、リア・スポイラー、ビルトインされたホームリンク・システムによるドライバー・インフォメーション・センターのサービスを含んでいた。ヒーター入りフロント・パワー・シートと16インチの1990年代SSを思わせるホイールなど、全てのオプションは、LSで装備可能であった。全てのモデルはパワーウインドー、電動ドアロックと電動ミラーを装備していた。2003年、シボレーは、LSスポーツ・パッケージを追加した。LSモデルに加えて、それはフロント・バンパーの拡張、クロムの排気口などが追加された。2004年~2005年のインパラSSは、過給機付きのL67(V6、3.8L)エンジンを搭載した。それは240馬力あり、以前ポンティアック・グランプリGTP、ビュイック・リーガルGSとポンティアック・ボンネヴィルSSEIにも搭載されていた。

たとえ車両が「本当のSS」でなくなって価格が安くなったとしても、軽量スーパーチャージャー付きのセダンは、1990年代モデルと比較して遜色ない加速力をもっていた。

[ 2009/11/11 18:01 ] CHEVROLET | TB(0) | CM(0)

Chevrolet Impala 1963 0'50"

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シボレー・インパラ(Chevrolet Impala)は、ゼネラルモーターズのシボレーブランドによって販売されている自動車の車種名。現在、日本では正式発売されていない。

1960年代前半のモデルは、ローライダーと呼ばれるカスタムのベース車として日本、アメリカで人気が高い。

3代目 (1961年~1964年)
1957年に「ベルエア」に2ドアの「インパラ・パッケージ」が登場したのと同様、1965年のインパラに4ドアの「カプリス・パッケージ」が登場。インパラ以上に高級感のあるスペシャリティー・4ドアハードトップであった。この「カプリス・パッケージ」は1966年に2ドアも登場しに独立した。シボレーの最高級フルサイズは「カプリス」に変わったが、「インパラ」は「ベルエア」のように低級化はせずいままでと同じように生産された。

1958年から1966年までの間にインパラは1300万台が生産され、1965年には年間100万台が売れた。1961年に登場したインパラSS(スーパースポーツ)がその牽引役となり、ノーマルのインパラに比べて次のようなチューニングが施された。

* 排気量348立方インチ(5.7リットル)V8エンジン(最高出力305, 340, 350馬力)
* または排気量409立方インチ(6.7リットル)V8エンジン(最高出力425馬力)
* 強化スプリング&ショックアブソーバー
* 焼結合金製ブレーキライニング

[ 2009/11/12 18:21 ] CHEVROLET | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Galant Σ ad 1979 0'30"

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ギャラン (GALANT) は、三菱自動車工業の自動車。現在は海外専売車種であり、日本ではギャランフォルティス(海外名:ランサー)が販売されている。

4代目(1980年-1984年)
* 1980年5月、フルモデルチェンジ。人気の高かった先代の直線基調イメージを色濃く残しながらも、空力性能を向上したスラントノーズが特徴でもあった。スタイリングは先代モデルのテーマを継承しているが、クリーンでシンプルな面構成、フォグランプ内蔵のヘッドライトやスラントノーズと一体化されたチンスポイラーなど、先代同様に当時の欧州車の流行を取り入れたものでより洗練されている。エンジンは1600ccサターン 80・86PS(G32B)、1800ccシリウス80・100PS(G62B)、2000ccアストロン80・110PS(G63B)、2300ccアストロンディーゼル・75PS(4D55)の設定で競合車種に三菱も合流し、競合車種にいち早く2300ccアストロンディーゼルターボ・95PS(4D55)を搭載しハイパワー化と省エネ時代に挑んだ。

当時のエンジンとしてはかなり強力なトルクを発生した2000ccガソリン車とディーゼルエンジン車のMTには、クラッチの繋がりをよりマイルドにする目的で、フルードカップリングが採用された。この為、シフトパターンは通常の5速パターンにATと同じPポジションが追加された特殊なものとなっている。また電子技術の発展による装備品のクオリティもこのクラスでは考えられないものがありVELNAS(ベルナス)と呼ばれるドライブコンピュータ(ストップウォッチ・平均速度・燃費・燃料消費量が表示できた)・後席パワーリクライニングシート・リヤにボックス型スピーカを備えたカーコンポ・さらに最上級グレードの2000ロイヤルには本革シート装着車もあった。 タクシー仕様も設定され、エンジンは1800LPG(G62B)と2300ディーゼルの2種類。1984年まで生産。 ライトバン(車体は先代をキャリーオーバーし、フロント周辺のみ2代目と共通にしたもの)も設定され、1600ccにLとGL・2000ccスーパーエステートの3種類が設定。1985年2月に新型ミラージュ/ランサーバンに合流した。

* 1980年11月、2000ガソリンターボ車追加。電子制御噴射装置の組み合わせで145PSまでパワーアップ。

* 1981年4月、ターボ車(ガソリン・ディーゼル共に)AT車追加。

* 1981年11月、マイナーチェンジ。バンパーガードを装着しリヤバンパーの中央にナンバープレートを移動。2000ccのガソリンエンジン車にECIターボ搭載車を拡大設定。

* 1982年11月、新たに1800にスーパーサルーンターボとバックソナーを装備した1800GLサルーンAD登場。

* 1983年9月、販売が不振だった為、僅か3年4ヶ月のモデルスパンでFF方式の新型ギャランΣにフルモデルチェンジ。ただしライトバン(1985年2月にミラージュ/ランサーバンと統合しFF化)とセダンのLPGエンジンのΣのタクシー向けモデルは1984年10月まで継続生産された。

[ 2009/11/13 15:30 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Subaru Leone 1980 0'30"

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2代目(EA81)は1979年6月1日に発売され、ボディサイズは拡大され、排気量も最大1800ccに拡大され、ホンダ・アコードを強く意識した設計となった。

ボディタイプは、二代目アウディ・80に良く似た4ドアセダン、やや流行遅れのオペラウインドウを持つ2ドアハードトップ、エステートバンに加え、「スイングバック」と呼ばれる、全長270㎜、ホイールベース80㎜短縮されて全長を4メートル以下に抑えた3ドアハッチバックボディが用意された。スイングバックには1300ccの廉価版も用意されたので、2代目レオーネは、いずれもスバル初のパワーステアリング・パワーウインドウ・オートエアコンが装備可能だったトップモデルの1800GTSまで、広範囲をカバーするラインナップとなっていた。

また、好評の4WDモデルもセダン・エステートバン・スイングバックに用意され、スイングバックにはツインキャブのスポーツモデル1600SRXも存在した。しかし、エンジンは依然OHVのままで、3段式オートマチックや手動式チョークなど、スバル1000以来の進歩的設計もさすがに旧態化が隠せなくなってきていた。

1981年6月にはマイナーチェンジが行われ、4ドアセダン1800とハードトップが異型角型2灯式+複雑な形状のフロントグリルから流行の角型4灯を持つ比較的シンプルなフロントグリルに改められ、また全車種のテールライトの形状が当時のメルセデス・ベンツ式の、凹凸を持ち汚れても視認性が確保されるタイプに変更された。

同年7月にはスバル初の5ナンバーワゴン、「ツーリングワゴン」を追加。エステートバンのBピラー直前からルーフを30㎜嵩上げした2段ルーフを採用し、装備を1.8L4ドアセダン4WD/1800GTSに準じた豪華なものとして、レジャー用途の取り込みを図った。更に11月には日本初のAWDオートマチックを持つ「レオーネ1.8L4WDオートマチック」をセダン・ツーリングワゴンに追加、後輪駆動用のトランスファーに、世界初となる流体式「電磁式油圧多板クラッチ」を採用し、富士重工伝統の技術重視の姿勢が4WD技術を中心に再び復活の兆しを示し始めた。

1982年11月には、折からのターボ車のブームに乗って日本初の水平対向エンジン+4WD+ターボモデル(1800cc120馬力)をセダンとツーリングワゴンに追加、翌83年7月には4ドアセダンにFF1800ターボと16004WDを追加した。同時に、ハードトップを新設定の4WD1800ccツインキャブの「RX」に一本化し、FF車を廃止した。1983年10月には、4WDターボに車高調整機能の「ハイトコントロール」を追加した。


[ 2009/11/14 16:09 ] SUBARU | TB(0) | CM(0)

Hino Contessa 1300 Sprint 3'05"

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コンテッサ(Contessa)は、かつて日野自動車が製造していた乗用車である。

日野自動車が1953年にルノー4CVのライセンス生産で得た経験をもとに開発したRR方式の乗用車である。

同社が自社開発した唯一の乗用車でもあり、同時に同社最後の乗用車である。

1964年9月、総排気量1251cc、出力55psの「コンテッサ1300」として発売されたモデルである。デザインはコンテッサ900スプリント同様、ジョバンニ・ミケロッティが手がけた。当初は4ドアセダンのみの設定であったが、翌1965年に2ドアクーペが新たに設定された。この2ドアクーペは圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65psに上げている。

少量ながら欧州などへも輸出されたが、このモデルが発売開始された時期には乗用車の主流はすでにフロントエンジンに移っており、販売も振るわなかったこともあって、日野がトヨタ自動車と提携した翌年の1967年には生産を終了した。このコンテッサを最後に、日野は乗用車の自主開発から撤退し、トヨタの一部車種を委託生産することとなった。現在はハイラックスサーフなどを日野の工場で生産している。

1965年、900スプリントと同じ手法でDOHC搭載の1300スプリントも作られ欧州でテストランが繰り返されたが発売には至らなかった。

1966年には1500ccのエンジンが試作され、コンテッサ1500として販売する予定だったが開発は中止となった。現在、この試作エンジンは「幻のコンテッサ1500用エンジン」として日野オートプラザに展示されている。

車名の由来
イタリア語で「伯爵夫人」である。

[ 2009/11/15 16:29 ] HINO | TB(0) | CM(0)

Hino Contessa 900 Sprint 1'30"

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コンテッサ(Contessa)は、かつて日野自動車が製造していた乗用車である。

日野自動車が1953年にルノー4CVのライセンス生産で得た経験をもとに開発したRR方式の乗用車である。

同社が自社開発した唯一の乗用車でもあり、同時に同社最後の乗用車である。

1961年に総排気量893cc、出力35psのエンジンを搭載する「コンテッサ900」として登場した。4ドアセダンのみの設定で、丸型2灯ヘッドライトであった。シャーシーはルノー・ドーフィンと共通化され、駆動方式やサスペンションなどの基本的レイアウトは日野ルノーを踏襲している。

1963年にはコンテッサ900をベースにジョバンニ・ミケロッティのデザインで2ドアクーペのコンテッサ900スプリントが発表されたが、諸般の事情により量産化されず、「幻の名車」となっている。

1965年まで生産された。

車名の由来
イタリア語で「伯爵夫人」である。

[ 2009/11/16 16:50 ] HINO | TB(0) | CM(0)

Hino Contessa 1300 Deluxe 9'10"

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コンテッサ(Contessa)は、かつて日野自動車が製造していた乗用車である。

日野自動車が1953年にルノー4CVのライセンス生産で得た経験をもとに開発したRR方式の乗用車である。

同社が自社開発した唯一の乗用車でもあり、同時に同社最後の乗用車である。

1964年9月、総排気量1251cc、出力55psの「コンテッサ1300」として発売されたモデルである。デザインはコンテッサ900スプリント同様、ジョバンニ・ミケロッティが手がけた。当初は4ドアセダンのみの設定であったが、翌1965年に2ドアクーペが新たに設定された。この2ドアクーペは圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65psに上げている。

少量ながら欧州などへも輸出されたが、このモデルが発売開始された時期には乗用車の主流はすでにフロントエンジンに移っており、販売も振るわなかったこともあって、日野がトヨタ自動車と提携した翌年の1967年には生産を終了した。このコンテッサを最後に、日野は乗用車の自主開発から撤退し、トヨタの一部車種を委託生産することとなった。現在はハイラックスサーフなどを日野の工場で生産している。

1965年、900スプリントと同じ手法でDOHC搭載の1300スプリントも作られ欧州でテストランが繰り返されたが発売には至らなかった。

1966年には1500ccのエンジンが試作され、コンテッサ1500として販売する予定だったが開発は中止となった。現在、この試作エンジンは「幻のコンテッサ1500用エンジン」として日野オートプラザに展示されている。

[ 2009/11/17 15:29 ] HINO | TB(0) | CM(0)

Dai VS THE Mazda Lineage 18'15"

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[ 2009/11/18 17:28 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 12 「FR殺しのデスマッチ!」 22’30”

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Initial D First Stage 12
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Initial D First Stage ACT 12 「FR殺しのデスマッチ!」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/19 19:31 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Silvia Lineage 15'25"

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Nissan Silvia S12/S110/RS240(BS110)をインプレッション!

[ 2009/11/20 18:45 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 13 「イツキの初デート」 25’00”

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Initial D First Stage 13
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Initial D First Stage ACT 13 「イツキの初デート」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/21 19:45 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Skyline Lineage 19'07"

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DAI VS THE SKYLINE LINEAGE PART 1_2
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Nissan Skyline ALSI-1/S50/C10

[ 2009/11/22 21:01 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 14 「進化するドリフトの天才!」 25’00”

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Initial D First Stage 14
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Initial D First Stage ACT 14 「進化するドリフトの天才!」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/23 19:54 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 15 「拓海・怒涛の激走!」 25’00”

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Initial D First Stage 15
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Initial D First Stage ACT 15 「拓海・怒涛の激走!」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/24 20:04 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Dai VS Nissan Fairlady Z 12'42"

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Nissan Fairlady Z S30 (Z432)/240ZG/130Z/Z33

[ 2009/11/25 22:49 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 16 「碓氷峠のエンジェル」 25’00”

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Initial D First Stage 16
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Initial D First Stage ACT 16 「碓氷峠のエンジェル」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/26 20:13 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Toyota Celica Supra Lineage 21'27"

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DAI VS THE TOYOTA CELICA SUPRA LINEAGE PART 1_1.jpg
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Toyota Celica A20 A30

[ 2009/11/27 00:56 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 17 「サドンデス・デスマッチ」 25’00”

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Initial D First Stage 17
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Initial D First Stage ACT 17 「サドンデス・デスマッチ」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

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作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/28 20:27 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Initial D First Stage ACT 18 「熱風!激走!碓氷峠」 25'00"

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Initial D First Stage 18
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Initial D First Stage ACT 18 「熱風!激走!碓氷峠」

『頭文字D』(イニシャル・ディー / 英語表記: Initial D) は、しげの秀一による日本の漫画作品、またそれを原作にしたテレビアニメと映画を指す。通称「イニD」。『週刊ヤングマガジン』(講談社)にて、1995年30号から2013年35号まで連載。コミックス累計発行部数は47巻の時点で約4800万部。

北関東の名立たる峠道を舞台に、主人公・藤原拓海が父親の愛車、AE86型(ハチロク)スプリンタートレノを駆り、誰の目にも圧倒的に速いと思える車を相手に対等な勝負を繰り広げ、“公道最速”を目指す。

峠において自動車を高速で走行させることを目的とする走り屋の若者たちを描いた作品である。作品に登場する秋名山(あきなさん)は架空の地名であり、実在しない。そのモデルは群馬県にある上毛三山の一つ、榛名山(はるなさん)。その他の地名は実名。

作品の舞台となる年代は、第一話の冒頭に199X年と表記されているが、ランサーエボリューションVIIやZ33型フェアレディZなど、2001年以降に発売された車も登場しており、現実とは時間軸が異なる。

この作品の愛読者には土屋圭市、織戸学、谷口信輝、今村陽一といったレーシングドライバーがおり、特に土屋はアニメ版の監修やハチロクのエンジン音・スキール音の収録を務め、作品に深く関わっている。また、2009年に刊行された増刊本『頭文字D THE MESSAGE』では前述の土屋、谷口のほか片山右京、新井敏弘、山野哲也、飯田章、石浦宏明、服部尚貴、中嶋悟らも本作の読者としてコメントを寄せている。アニメの出演者で、藤原拓海を演じる三木眞一郎と高橋啓介を演じる関智一なども影響を受け、三木は主人公の愛車である「ハチロク」を購入。また、中里毅を演じた檜山修之も「この作品をもっと早く知っていたらスカイラインGT-R(R32)に乗っていたかもしれない」とコメントしている。

作品中に登場する技術「溝落とし」や、「インベタのさらにイン」などを実際に真似ようとする読者や視聴者が現れるため、アニメと、連載雑誌の冒頭には読者・視聴者に対して「道路交通法を守り、安全運転を心がけてください」と警告するメッセージが表示される。

タイトル「D」の意味は、「ドリフト(drift)のD」であると作者が発言しているが、プロジェクトDの「D」に関しては、作中では高橋涼介が複数の意味を持つ言葉であるように語っており、その詳細は語られてはいなかったが、最終話で「DREAM(夢)」であることが判明した。

[ 2009/11/29 20:32 ] Initial D First Stage | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Toyota Corolla Levin Trueno Lineage 22'30"

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[ 2009/11/30 09:35 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)
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