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AE86 VS Suzuki Swift WRC  20'22"

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土屋AE86 VS Suzuki Swift WRC WORKS 例によって峠でのイニシャルD方式。さぁ~どちらに勝利の女神が微笑むのか・・・

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[ 2008/04/09 16:20 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

ドリフトVSグリップどっちが速い!? DRIFT vs GRIP 9'54"

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よく曲がるFDと比較的アンダーステア-のR32を使ってグリップが速いか、ドリフトが遅いか、を検証。

[ 2008/04/10 17:49 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

[車]ドリフト天国 Vol.8 (土屋圭一HKSデモカーでクラッシュ) 10'22"

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[車]ドリフト天国 Vol8 (土屋圭一HKSデモカーでクラッシュ)
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各チューニングメーカーがドリフト専用マシーンを開発。そこでデモカーをクラッシュさせてしまう。

[ 2008/04/11 18:51 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

【実験】ハチロクはヘタクソGT-Rに勝てるのか、バトル! 7'57"

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(ドリフト)頭文字D マジバトル 素人R34vs土屋圭一AE86(自己所有車 頭文字D音撮り用車)
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ハチロク2台にヘタクソGT-Rに勝てるのか!頭文字Dらしく面白い。ハチロク2台のバトルも面白いぞ! 少し音ずれがあります。ご勘弁を・・・
[ 2008/04/12 18:55 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

VIDEO OPTION No.115 D1 EBISU/USA D1 GRAND PRIX 80'06"

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VIDEO OPTION No115 D1 EBISU USA D1 GRAND PRIX
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D1EBISU&USAドラッグレースコース選手権

[ 2008/04/13 19:20 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Orido Crashes EG6 4'03"

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Orido Crashes EG6.jpg
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織戸選手がクラッシュ。曲がらない、曲がらない・・・あれれ・・・という間のクラッシュ。しかも2度も。。。

[ 2008/04/18 23:22 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Hot Version Mx5 Crash 1'53"

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Hot version Mx5 Crash.jpg
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飯田 章選手のまさかのクラッシュ。車がちょっともったいない・・・

[ 2008/04/19 00:10 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Nissan GT-R R35 VS Porsche 911 TURBO 22'32"

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NISSAN_GT-R_R35_VS_PORSCHE_911_TURBO_997_3_of_3
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筑波サーキットで行われたこの勝負、どちらが早いか!

[ 2008/05/25 21:31 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Hot Version 52 GT-R VS FD3S 6'37"

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HOT_VERSION_52.jpg
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GT-R VS FD3S 気温30度以上でのバトル。どっちが早い?

[ 2008/06/10 20:09 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Hot Version 2009 Vol.97 94'00"

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Hot Version 2009 Vol.97
マツダと僕らの至宝 生きろ!ロータリーエンジン
チューニングの可能性をチェック! 新型フェアレディZ
SUPER GT 2008 最終戦 伊藤大輔 復活
[ 2008/10/30 00:27 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

AE86 VS R34GT-R 1'48"

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AE86_VS_R34GTR.jpg
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土屋86VSR34GT-R
久々の会話無し、マジ走りが見れそう。

※ 音がでかいです。再生する時には注意が必要です。

[ 2009/09/30 16:53 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

AE86 VS EK9 CIVIC TYPE-R 4'47"

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AE86_VS_EK9CIVICTYPE_R.jpg
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土屋86TRD仕様 VS EK9 CIVIC TYPE-R
パワーではEK9の方が約20PS上回っているが、勝敗はどちらか・・・
結構面白い。
※ 音がでかいです。再生する時には注意が必要です。

[ 2009/10/01 17:29 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS THE Mazda Lineage 18'15"

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savanna rx-3.jpg
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Mazda CosmoSports L10/L10B、Mazda Savanna RX-3、Mazda Cosmo RX-5をインプレッション!

[ 2009/11/18 17:28 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Silvia Lineage 15'25"

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Nissan RS240 BS110.jpg
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Nissan Silvia S12/S110/RS240(BS110)をインプレッション!

[ 2009/11/20 18:45 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Skyline Lineage 19'07"

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DAI VS THE SKYLINE LINEAGE PART 1_2
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Nissan Skyline ALSI-1/S50/C10

[ 2009/11/22 21:01 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS Nissan Fairlady Z 12'42"

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DAI VS NISSAN FAIRLADY Z PART 1_1.jpg
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Nissan Fairlady Z S30 (Z432)/240ZG/130Z/Z33

[ 2009/11/25 22:49 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Toyota Celica Supra Lineage 21'27"

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DAI VS THE TOYOTA CELICA SUPRA LINEAGE PART 1_1.jpg
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Toyota Celica A20 A30

[ 2009/11/27 00:56 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS The Toyota Corolla Levin Trueno Lineage 22'30"

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DAI VS THE TOYOTA COROLLA TRUENO LINEAGE PART 1_0001.jpg
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Toyota Levin OR Trueno TE27

[ 2009/11/30 09:35 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS Toyota Sedans MarkⅡ 24'32"

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DAI VS TOYOTA SEDANS MARKⅡPART 1_0002.jpg
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Toyota Corona MarkⅡX30型

[ 2009/12/03 00:02 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Dai VS Nissan Cedric K230 5'46"

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暴走族仕様車 Nissan Cedric k230

[ 2009/12/06 18:01 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Tuning an EP82 to beat an R34 Option Video 10'51"

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R34GT-R VS EP82 スターレット

湾岸道路、筑波サーキット、O-400と勝負!

どちらが早いか?

[ 2010/01/23 17:56 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Ken Nomura BLITZ R35GT-R Drifting 3'45"

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BLITZ R35GT-Rのドリフト走行

クラッチがあるFRのR35GT-Rのドリフト走行はいかに

[ 2010/01/24 11:19 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Nismo R34 Skyline GT-R Z-tune Full Test - Nismo Beast Unleashed - Best Motoring International 15'16"

トップページOPTION 他 動画集 カテゴリーNismo R34 Skyline GT-R Z-tune Full Test - Nismo Beast Unleas
Nismo R34 Skyline GT-R Z-tune Full Test - Nismo Beast Unleas
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R34型スカイラインGT-R V-Specをベースとした市販コンプリートカー。ニスモ創立20周年アニバーサリー記念モデルである。販売価格1,774.5万円、限定20台で実際には19台が生産、販売された。現在は生産を終了している。 ニスモが厳選した程度の良い中古車を使用し、エンジン本体は勿論、ボディをフルストリップ化した後、各所を補強するというレース車両同様の製作工程を熟練工によるハンドメイドで行っていたスペシャルモデルである。 購入後1年又は購入後走行距離1万kmの保障が付いていた。

また、オーナー車の持ち込みコンプリートカー製作(パーツコンバージョン・1,312.5万円)も行っていた。ただし、カラーはベース車両のままでハードコートもされなくなる。また、ミッドナイトパープル色は受付されなかった。しかし、オーナーの強い希望により、ミッドナイトパープルIIIが1台のみ生産されている。ミレニアムジェイトも1台生産された。 この車には、ニスモフェスティバルなどでお目に掛かる事ができる。ニスモフェスティバル2005では、Z-tuneのパレードが行われた。生産が19台に留まった原因は、基準値に達するボディが入手出来なくなった事が原因とされている(カーボンを貼り付ける補強は、歪み、撓みが有ると装着出来ない為である。)

エンジン
RB26DETTをベースに2,800ccまで排気量をアップ。GTタイプのエンジンブロック、クランクシャフト、コンロッドと専用のカムシャフト、ピストン、インテークコレクター、IHI社製ボールベアリング式ターボチャージャー、ECU等が装着され、各部を研磨・バランス取りされたパーツで組まれたRB26DETT改 Z2エンジンを搭載していた。公称スペックは最大出力368kw (500ps) ・最大トルク540Nm (55kgm) 以上だった。マフラーにはチタン製が装着されていた。また、空冷式ツインオイルクーラーやアルミ製大型ラジエター、大型インタークーラーを装着し、冷却性能もアップされている(ちなみに、RB26DETT改Z-tuneには、大きく分けて開発初期のテスト用「Z1」と市販車用「Z2」の2つの仕様が存在する)。

RB26DETT改 Z2エンジンは、製作された20機全てにシリアルナンバーが設定されており、ニスモが将来に渡ってデータ管理することを約束している。

ボディ
ドア開口部をスポット溶接増しし、一部パネルをドライカーボン(CFRP製)接着貼込みにより補強。また、CFRP製のフロントバンパー、フロントブリスターフェンダー(片側15mm拡大)、アウトレット付きボンネット等のエアロダイナミクスパーツを装着し、軽量・高剛性化が図られた。これにより、サーキットでの過大な入力にも対処している。

足回り
SACHS社製の専用車高調整式サスペンションを装着。ブレーキは前後ブレンボ社製の専用強化品が採用され、フロントにモノブロック6ピストンキャリパーと同社製φ365mmの2ピースベンチレーテッドディスク、リアに4ピストンキャリパーとKIRYU社製φ355mm1ピースベンチレーテッドディスク の組み合わせで装着されていた。タイヤはブリヂストン製ポテンザシリーズの265/35R18サイズを採用。組み合わされるホイールにはRAYS社と共同開発した軽量鍛造アルミホイール「LM GT4 GT500モデル」の専用サイズ(18インチ9.5J・オフセット+5)だった。

駆動系
カーボン製プロペラシャフト(CFRP製)とデフオイルクーラー、SUPERCOPPERMIXツインプレートクラッチを装着(デフクーラー装着のためリアアンダーディフューザーは装着されていない)。

外装
CFRP製ニスモエアロパーツ、リアの円形オーバーフェンダー、LEDタイプのリアコンビネーションランプ、専用エンブレムとプレートを装着。専用ボディーカラー(シルバー#KY0)に全塗装されている。

内装
本皮とアルカンターラとのコンビネーションタイプレザーシート、専用ドア/サイドトリム、320km/hフルスケールのホワイトメーター、データロガー&ラップタイム計測機能等付マルチファンクションディスプレイ (MFD) 、SRSエアバッグ付き3本スポークステアリングを装着。オーナーの希望でブラックメーターを装着した固体も存在した。

[ 2010/03/15 15:54 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Video Option - Smokey Nagata Special 64'00"

トップページOPTIONカテゴリーVideo Option - Smokey Nagata Special Video Option - Smokey Nagata Special.jpg
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OPTION VIDEO スモーキー永田の「変だわスモーキー」
JZA80スープラにRB26をセット。最高出力は1000PS。首都高からイギリスまで出向き白煙を上げながら最高速度を狙う!
実際に警察のお世話になってしまうことも。
みなさ~ん決してマネしないようにね。
[ 2010/04/21 14:04 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Video Option D1 Crash 2001~2003 75'50"

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DIクラッシュキング総集編 2001~2008
DIのクラッシュシーン。クラッシュ時、スポイラーを破損したもの、または横転した車輌などなど・・・

最高速マニアの千葉クンの最高速日記
GT-Rを何台も所有する謎の千葉クン。色々なところで最高速を狙っては警察のお世話に。
免許停止中に首都高や東名などに自転車で行くところが面白い。
ラーマンのD1人体実験「D1車輌の安全性テスト」
5万円で買ってきたHCR32にバケットシートとロールバーを装備。
どのくらい安全性が確保できるのかを、特殊な人間、ラーマンで試す。

などなど・・・

[ 2010/04/22 17:16 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Hot Version AE86 Club - Volume 06 60'44"

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Hot Version AE86 Club - Volume 06
ちょっと古いですが・・・ AE86のチューン術

いろんなAE86が見れるぞ~

ワットリンクをつけたらどう、変わるのか?

錆に負けないAE86を作るには?

今では有名な若きD1ドライバーが見れるぞ~

[ 2010/04/23 01:15 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

Hot Version AE86 Club - Volume 07 59'36"

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Hot Version AE86 Club - Volume 07
ちょっと古いですが・・・ AE86のチューン術

いろんなAE86が見れるぞ~

「Hot Version AE86 Club - Volume 07」で土屋86がボディ補強で2002年Versionに生まれ変わっての登場だ~!”

AE86のボディ補強の仕方など、色々な情報てんこ盛り。

AE86のみのレースも見れるぞ~ちょっと古いけど

[ 2010/04/25 20:31 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

変だわスモーキー V12supra編2 Smokey Nagata 10'08"

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あの男がついにやってしまった・・・
スープラにV12エンジンを載せてしまった・・・
なんと最高速度が350キロオーバー・・・(怖)
[ 2010/05/21 23:11 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)

THE WORLD BEST DRIFTING 5'36"

トップページOPTIONカテゴリーTHE WORLD BEST DRIFTING THE WORLD BEST DRIFTING
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全日本プロドリフト選手権(ぜんにっぽんプロドリフトせんしゅけん)は、2001年より開催される、「ドリフト走行」を目的としたモータースポーツである。通称「D1グランプリ」(D1 GRAND PRIX・D1GP)。主催は、株式会社D1コーポレーション。

2009年より「グランツーリスモ」が冠スポンサーとなり、シリーズ名が『GRAN TURISMO D1GPシリーズ』。 2010年より大会名が『D1GPインターナショナル・ドリフト・チャンピオンシップ「GRAN TURISMO D1GPシリーズ」』となる。

D1の由来
提案者
元レーサーの土屋圭市と雑誌『OPTION』創始者稲田大二郎。

誕生
自動車ビデオマガジン『VIDEO OPTION』の企画「いかす走り屋チーム天国」から派生。

名称
ドリフトの「D」・ドリキン(ドリフトキング)の「D」・大二郎の「D」。
この3つの「D」から頂点を目指すという意味で「D1」と名付けられた。

概要
単に速さを競う一般的なモータースポーツとは異なり、ドリフト走行における迫力や芸術性をポイント化し競うという点が最大の特徴。シリーズ戦(年間6-8戦)で争われ、2003年からは海外でも開催され人気を集めている。 グランプリということでシリーズ化、賞金獲得化、ギャラリー動員されている事が大きな特徴。 「ドリフトがどれだけ上手くてもその先はない。だったらドリフトで飯を食えるように、プロ化にしよう」という意図で開催された。土屋、曰く「最初のうちはOPTIONやV-OPTでの仕事の斡旋も考えていたが、お金を払って見る価値が出来た。」という理由による。

出場者達は各地で名前を売っている名ドリフター(ドリフト愛好者)達が中心で、日本数万人のドリフター達の頂点を争う大会でもある。近年SUPER GTなどで活躍するプロレーサーも参戦。モータースポーツの1ジャンルとして定着した。

大会歴史
2004年
参加者は有名なパーツメーカーやプライベーターが中心だったが、2004年の開幕戦では、シリーズ始まって以来初めてメーカーワークス(GM ポンティアックGTO)が参戦した。

1月に「エキシビジョンマッチ」として都心部といえるお台場で開催される。これは本来ドリフトがストリートで生まれたものであると言うことで、限りなくストリートに近い場所でという意味合いに加えて、D1グランプリの一般への認知度を高める目的も含まれていた。コースは駐車場を利用して作られた特設コースで行われ、会場のすぐそばにあるフジテレビの『すぽると!』で取り上げられて話題となる(レポーターとして、当時同番組レギュラーだった若槻千夏が風間靖幸のS15シルビアを使用して、土屋のドライブにてドリフト体験するところを放送した)。お台場ではこのエキシビジョンマッチ以降、エキシビジョンだけではなく、毎年5月に台場にて開催されているマルチプレックスのコンテンツとしてD1グランプリの公式戦も開催された。

2006年
都心部での開催ということもあり、観客動員もかなり高かったのだが、マルチプレックスと決裂したため、2006年度以降台場マルチプレックスでの開催はなくなった。(マルチプレックスは現在、追放処分と言われている織戸学・谷口信輝両選手とその選手を支援しているメーカーが中心となったモータースポーツコムとタイアップする形でドリフトをコンテンツとして継続している)

2007年
4月にお台場会場(江東区青海)でエキシビジョンマッチが開催されることが発表されたが、実際には開催されなかった。関連性はないが2008東京オートサロンにおいて「2008 D1キックオフデモラン」が開催され、これはかつてのお台場のような駐車場を利用した特設コースで行われた。

2008年
6月7日-8日は、お台場会場(江東区青海)で『2008 D1GP EXHIBITION TOKYO DRIFT IN ODAIBA』として開催。以後、同じ場所で開催される。

2009年
予選:3月28日(土)決勝:29日(日)『2009 GRAN TURISMO D1 GRAND PRIX ROUND1 IN EBISU CIRCUIT』エビスサーキット南コースにて開幕戦。

5月23日-24日(土・日)『2009 D1GP EXHIBITION TOKYO DRIFT IN ODAIBA』お台場会場にてエキシビジョンが開催。

2010年
3月27日(土)『2010 GRAN TURISMO D1GP SERIES TOKYO DRIFT IN ODAIBA』お台場会場にて開幕戦。
3月28日(日)『2010 D1GP EXHIBITION 「D1 GP ALL STAR SHOW」』エキシビジョンが開催。

2011年
3月26日(土)に開催予定だった『2011 GRAN TURISMO D1GP SERIES TOKYO DRIFT IN ODAIBA』お台場会場の開幕戦は、東日本大震災の影響で6月4日に延期となった。このため、4月23日(土)にオートポリスで行われた『2011 GRAN TURISMO D1GP SERIES ROUND 3 AUTOPOLICE』が開幕戦となった。

変遷
2000年
「全日本プロドリフト選手権」として初のプロドリフトイベントがエビスサーキットで開催され、優勝には50万円の賞金がかけられて行われた。それまでにも全国の強豪ドライバーを集めて優勝を競う単発のイベントは行われていたが、賞金をかけて行われたのはこの大会が初めてのことであった。

2001年
「D1グランプリ」の名称でこの年からシリーズが開催された。各ラウンドの勝者には20万円、シリーズチャンピオンには100万円の賞金が用意された。第1~3戦までは観客を入れずVideo Optionの収録として行われていたが、第4戦エビスから観客を動員して開催されるようになった。また、D1の歴史で唯一Sタイヤの使用が認められていたのもこのシーズンである。参加選手も全国で名を売るドリフターで構成されており、現在のD1では広く行われている「ワークス参戦」の概念は無く、殆どが車両は自前のナンバー付きでメンテナンスも個人単位で行っていた。

2002年
チューナーワークスによる参戦がこの年から開始され、ブリッツは野村謙、HKSは谷口信輝、アペックスは今村陽一、トラストは平岡英郎をワークスドライバーとして起用した。筑波サーキットでの開催もこのシーズンが初となる。

2003年
次第にドリフトの高速化が顕著となり、日本でもっとも速度域が高いサーキットである富士スピードウェイでの開催が始まる。また昨シーズンにアルテッツァからRX-7に鞍替えした今村陽一が史上初となる「シーズン3勝」を達成した。アメリカで初めてD1を開催したのもこのシーズンであり、地元勢も多数参加し成功を収めた。

2004年
D1史上初めてアメリカでシーズン開幕を迎えた。風間靖幸・野村謙・三木竜二らが続々と初優勝を達成。またプレシーズンマッチから始まったお台場の開催は、その後の4月のエキシビジョンマッチ、9月の第5戦/オールスターマッチに発展するなど成功を収めた。オートポリスでD1が開かれたのもこのシーズンからである。

2005年
シリーズの発展に伴い、D1グランプリの下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガルを新設。D1グランプリを「ドリフト界の世界選手権」と位置づけ世界的な展開を進める一方で、D1ストリートリーガルは全日本選手権的な位置づけで運営を行っていく方針だとしている。なお、この年はD1ストリートリーガルに国産初のメーカーワークスとしてNISMOが参戦している(末永直登を擁し、結果は優勝)。またこの年から審査員を務めていた織戸学が選手として参戦を開始した。

2006年
強豪チームのHKSが不参加、アペックスが撤退を表明(今村はのちにORCに移籍することになる)。織戸・谷口・三木ら強豪ドライバーが不出走を表明した。D1SLが初めてシリーズ戦になり、初年度は全7戦で争われた。

2007年
風間が自身のショップの都合で不出走を表明する一方、川畑真人・黒井敦史・佐久間達也からなる「TEAM TOYO DRIFT」が結成され話題となった。スピードを競うレースとは違いグリップの限界を超えてからのコントロール性能が重要なD1は、他のモータースポーツと同様にタイヤマネジメントが重要であり、その評価が市販タイヤのマーケティングに直結する事から、TOYOのチーム結成はそれまでチューニングメーカー主導であった参戦からタイヤメーカー主導の参戦に置き換わる呼び水となり、今まで以上にタイヤメーカー間の争いが激化する要因となった。シーズン後半には熊久保信重がD1史上初の三菱・ランサーエボリューションを投入したほか、松井有紀夫がBMW・318iを駆り、国内シリーズでは輸入車初のポイント獲得を達成した。

2008年
ファルケンが撤退した。
ポイント制度と優遇措置に新たな概要が盛り込まれた。
ポイント制度・・・2007年まではその大会の1位に20ポイントが与えられ、以後順位が下がるごとに2ポイントずつ減ってゆき、10位から16位(すなわちベスト16の追走トーナメントに進出した選手)には1ポイントずつ与えられるポイント制度となっていた。しかしこのパターンだと「毎戦追走トーナメントに進出」するよりは「一度でも表彰台に上がる」ほうがポイント的に優位となる。この点を改善するため、10位から16位にもポイント差をつけるよう変更された。1位から「25→21→18→16→13→12→11→10→8→7→6→5→4→3→2→1」とすることで、追走トーナメントに進出する意義を持たせるとともに、優勝者がより優位に立てるシステムとした。

優遇措置・・・ドリフトの実績がまったくない車種を選んで長期の不調に陥ることを恐れるワークスが多く、なかなか現行車両が登場しない状況を鑑み、「現行販売車種に限り、予選を免除する」という新しい措置が取られた。これにより現行車種をベースにしたドリ車の参戦を促し、より多くのギャラリーの興味をひきつけることを狙いとしている。

※以下は、措置の対象予定の主な現行車種のベースマシン。
レクサス:IS350/IS250(GSE20系)
日産:スカイライン(V36)・スカイラインクーペ(CKV36)・フェアレディZ(Z33)
ホンダ:S2000(AP2)
マツダ:RX-8(SE3P)・ロードスター(NCEC)
スバル:インプレッサWRX STI(GRB)・レガシィB4(BL5)
三菱:ランサーエボリューションX(CZ4A)
なお、08年度より新たに岡山国際サーキットでも開催された。

2010年
ブリヂストンが撤退した。
12月9日のD1コーポレーション取締役会において、稲田大二郎・土屋圭市両名がD1コーポレーション取締役を辞任し、今後のD1グランプリの運営から離れることが表明された。なお稲田・土屋の二人は2011年より新たに対抗イベントとして『ドリフトマッスル』を立ち上げている。

2011年
ヨコハマタイヤがオフィシャルスポンサーから一時離脱(2012年に復帰。ただし、ヨコハマタイヤを履くマシンは参戦していた)
またこの年からハンコックタイヤやフェデラルタイヤを装着する選手も現れた。

2012年
ファルケンが復帰した(ダンロップから変更。D1は2007年以来)
2011年にD1チャンピオンズ(エキシビジョン)で開催された中部国際空港(セントレア)特設ステージでのシリーズ戦が開催(第6戦&エキシビジョン)。お台場に続く特設コースでのシリーズ戦開催となる。またお台場も2004年エキシビジョン以来のレイアウトを変更中部国際空港(セントレア)と同様のレイアウトとなった。
2012年よりゼッケンが従来の順位順から固定ゼッケンに変更される。

2013年
BLITZが事実上撤退(野村はプライベーターとして2013年シーズン参戦しているが、スポンサーとしてサポート自体は継続している)

2013年はお台場、セントレアに続く特設ステージとして大阪府舞洲スポーツアイランドが第1戦及びD1チャンピオンズで初開催、長崎県ハウステンボスで第5戦及びエキシビジョンが初開催。

海外進出
アメリカ・アーウィンデールスピードウェイでの開催やイギリス・シルバーストン・サーキットでのエキシビション開催等で海外でも注目されはじめる。

映画『ワイルドスピードX3 TOKYO DRIFT』のドリフトシーンのスタントは、現役D1ドライバー熊久保信重、田中一弘達である。本国のアメリカロケでは(en)リース・ミレン、ターナー・ファウストらが担当している。

アメリカの人気ドラマ「HEROES」の第一話で、ヒロとアンドウが東京メトロに乗るシーンで広告に「2002年D1GP日光Round」での手塚強と春口のクラッシュ映像が映し出されている。

大会要項
正式大会名称
『全日本プロフェッショナルドリフト選手権』
『D1GPインターナショナル・ドリフト・チャンピオンシップ』(2010年- )
シリーズ名称<BR> グランツーリスモD1グランプリシリーズ(2009年- )
『GRAN TURISMO D1 GRAND PRIX SERIES』『GRAN TURISMO D1 GP SERIES』

エキシビジョン名称<BR> D1グランプリエキシビジョン
『D1 GRAND PRIX EXHIBITION』『D1 GP EXHIBITION』

出場条件
株式会社D1コーポレーションが発行するモータースポーツライセンスであるD1ライセンスを取得しなければならない。

ライセンス規定は年によってかなり流動的に変更されており、2013年現在は以下のような区分となっている。なお詳細な発給条件については公式サイトの解説を参照のこと。

スーパーライセンス
前年のD1GPシリーズランキング10位以内に与えられる最上位ライセンス。日本国外のD1GPやD1チャンピオンズといった大会に出場するためにはこのライセンスが必要になる。なお国際自動車連盟(FIA)の発行するスーパーライセンスとは全く関係はない。従来のD1GP国際ライセンスに相当。

GPライセンス
日本国内のD1GP・D1SL・東西シリーズに出場できるライセンス。従来のD1GP国内ライセンスに相当。

Aライセンス
D1SL・東西シリーズ・レディースリーグ・地方戦に出場できるライセンス。従来のD1SL-Aライセンスに相当。

Bライセンス
D1東西シリーズ・レディースリーグ・地方戦に出場できるライセンス。従来のD1SL-Bライセンスに相当。

Eライセンス
D1レディースリーグ・地方戦に出場できる、エントリードライバー向けライセンス。従来のD1-Eライセンスに相当。

以前はサンプロス(三栄書房の関連会社)主催の『いかす走り屋チーム天国』で優秀な成績を収めた者などにもライセンスが発給されていたが、下位カテゴリーの整備が進んだ結果、現在では「D1地方戦→D1SL→D1GP」というステップアップの図式がほぼ固まっている。

D1ライセンスの取得に際し、従来年齢や運転免許の有無等による制限は行われていなかった。実際過去にD1SLでは16歳の(当然自動車運転免許を持たない)ドライバーが出場した例がある。しかし2013年からライセンス発行時に運転免許の所持確認が義務付けられたため、今後は18歳未満の人間や運転免許を持たない人間の参加は原則不可能になる。一方でドリフトマッスルと異なり、2013年時点ではJAFの公認を受けていないため、競技参加にJAFライセンスの所持は不要である。

なお「一般公道にて暴走行為を行うなど、社会的違法行為に及んだ者」などについてはライセンスが剥奪されるとしているため、暴走族等の参加は厳しく規制されている。

車両レギュレーション
若干の改造でナンバーが取得出来なければならない。

具体的な作業としては、ロールバーにクッションを巻き、内装を戻し、ドアとウィンドウを純正品に戻すことにより、D1SL規定+αとなる事である。+α分はD1SLレギュレーションと違い、エンジンスワップや乗車定員変更による2シーター化なども、D1GPレギュレーションでは認められている為である。

これは、車両のパイプフレームの変更を防ぐ事が目的であり、そこまで深い理由がある訳では無い(以前のHKS レーシングアルテッツァのように、何でもありではやりかねないメーカーが存在する)。

その他に以下のことなどが定められる。
Sタイヤの禁止(速度の抑制のため。初年度は許可されていた)
サイドバー付8点式以上のロールバーの装着(Tボーンクラッシュからドライバーを守るため)
スモークウィンドウの禁止(ドライバーを審査員から見やすくするため)
助手席の装着(メイドインストリートの象徴として)
触媒装着+音量の制限(各サーキットの最大音量以下遵守)

審査方法
2010年までは土屋圭市(審査委員長)・鈴木学(審査委員・MC担当)が審査を担当。各走行にポイントを割り振り(100点満点)、その得点を用いて順位や勝者を決定する。審査席から見にくい場所でのドリフトのもどり、ライン取り、プッシングなどを判定する元D1ドライバー神本寿が副審査員として旗を持つ。

神本の持つ旗は2本あり、1つは前述の減点をした際に振る「青旗」と「ファンタスティック旗」(通常は国旗)とよばれ単走時での素晴らしい飛び出しの際、旗を振って得点を加算する旗がある。

2004年までは、織戸学を加えた3人で審査を行い、3人の審査委員の平均得点で勝負が決まっていた。2005年から織戸学が選手に転向し、土屋圭市と鈴木学で審査を行った。コース脇に副審査員を配して接触やアンダーステアなどの確認を行う。

2005年以降審査員が2人体制となってからは、鈴木学は単走の審査に関わっていない事が、オフィシャルブックによって公開されている。彼が行う物は、単走1-3本目の得点、進入速度が全て一緒だったときの順位付けと、追走トーナメントの第3-4位、第5-8位、第9-16位それぞれの順位決定の二箇所である。ただし、前者は一度も適用例が無い。

土屋が2010年限りでD1から離れたため、2011年からは審査体制を大幅に変更。基本は5人の審判員のうち最高得点と最低得点を出した二人の得点を除いた3人分の得点を平均したものを審査得点とすることになった。審査員は神本がチーフに昇格し、残る4人は山路慎一・飯田章・山田英二というプロドライバー3名に、雑誌『ドリフト天国』編集長の川崎隆介という体制になる。

2012年からは単走においてDOSS(D1 Original Scoring System)と呼ばれる機械式の採点システムが導入される予定。これはGPSと角速度センサーを用いて車の動きを数値化し自動的に採点を行うもので、2009年から3年がかりで開発が進められており、2011年にも試験的に導入され大きな問題が出なかったことから本格投入に踏み切った。本システムについて鈴木学は「カラオケの採点のような面白さがある」と語っている[8]。2013年からは予選及び単走ファイナルではDOSS採点のみで審査を行っている(審査員はDOSSが判定できない部分の補助としての加点減点を行う)。この為これまでとは違い、DOSS採点と審査員加点によって100点を超える点数が出る場合もある。

本戦の走行方式
1回戦(単走)
2本(ストリートリーガル、地方戦は3本)1セットで規定区間をドリフト走行。3本中の最高得点が用られ審査される(最高得点が同点だった場合は次に良い得点、ここも同点の場合は3番目の得点。そしてこの3つが全て一緒の場合のみ鈴木学の得点で順位が決定する)。この戦いで16名が次のトーナメントに進める。2006年より単走で100点を取ると、シリーズポイントに1ポイント加算、2007年より3本とも100点を取ると「土屋圭市賞」として10万円が贈られる。2009年・2010年は予選最下位から一回戦を走る、ノックダウン方式の一回戦方式となった。

2011年からは予選単走(シリーズ17位以下が参加)→単走ファイナル(予選単走上位12台+シリーズ16位以内)の形式となった。なおシリーズ8位以内のドライバーは結果に関わらず追走2ndステージまでシードされる(2012年からはランキングに関係なく単走ファイナルで16位以内には入れなければ追走には進めなくなった)。また同年より単走にも順位に応じたシリーズポイントが与えられるようになり、単走のみのランキングも表彰対象となる。2012年からは前述した機械式の採点が導入され、2013年からは予選を含めて単走に関してはDOSS審査で行われている。2012年以降は下記の追走トーナメントで敗退した際の最終順位がこの単走ファイナルでの順位が高い順で決まるため、より重要度を増している。

トーナメント(追走)
前車を後車が追いかけて規定区間をドリフト走行。前車・後車を入れ替え2本走行して審査される。そして10のアドバンテージを6:4、7:3のように配分して勝敗を決める。ちなみに、この形式は、漫画『頭文字D』に登場する「先行後追いバトル方式」が元となる[9]。勝敗が決まらない場合にはサドンデスと呼ばれる延長戦に突入し、決着が付くまで何度も行われていたが、2011年よりイベントの開催時間等を考慮して、無制限でのサドンデスは決勝のみとし、ベスト16(及び下記のマイナー追走)では1回まで、ベスト4までは2回と回数が制限されている(決着が付かなかった場合は、DOSSによる採点を確認して、それに審査員の加点を加えて高い方が勝利となる)。これも2本1セットで審査される。土屋が離れた2011年以降は10点を最高としてそれぞれを採点し、2本走行した合計で1ポイント以上リードした選手が勝利すると言う採点になっている。2012年以降は『ベスト16追走トーナメント』と称されている。

2012年からは単走ファイナルでベスト16に残れなかった選手による『マイナー追走』が行われている。マイナー追走で勝利してもベスト16には進出できないものの、勝者には1ポイントが与えられる。

審査ポイント
単走では、コーナーへの進入スピード、角度、ライン(俗に飛距離と角度と滞空時間と表現されることも)そしてどれだけ危険(壁など)に迫ることが出来たかが審査のポイントになる。追走では、相手よりも「スゴイ」走り(追い抜き、後ろからピッタリ寄せるなど)が出来たかがポイントとなり、単走でのポイントよりも重視される。スピン、アンダーステアはノーポイント。
単走、追走共に審査基準が以下のように年々変わる。

2001年 - 単走、追走ともに速度重視。
2002年 - 単走は角度、追走は角度が甘くても接近すること。
2003年 - 単走は速度と共に角度、追走は距離を詰めて角度が甘すぎない事。
2004年 - 単走は速度を殺さずに角度を付け、白煙を出すこと。追走は距離を詰める事はもちろんだが、角度が負けない事。
2005-2007年 - 単走はラインを外さずに角度と白煙の走り。追走はきちんとしたラインで入り、同じ角度で距離を詰める事。
2008年- 単走は速度が審査対象から外され、ライン・角度・白煙を重視。追走は2005年度からの対象に準ずる。
2009年~ 追走は今までにプラスで「同時振り」が審査の対象に加わる 不祥事
2011年1月11日、所属プロレーサーである中村直樹が、箕面市の府道において改造車でドリフト走行を行い、道交法違反の疑いで大阪府警交通捜査課に逮捕された。なお、ドリフト行為が行われた道路は、豊能町希望ヶ丘(北大阪ネオポリス)住宅地の生活道路である。
また2011年11月8日には同じくプロレーサーの福田浩司が宮本光一とともに日光サーキット内駐車場で自動車販売業の男性を殴る蹴るなどの暴行をはたらき負傷させたとして傷害の疑いで栃木県警宇都宮東署に逮捕された。

イメージガール「D Sign」
このレースのイメージガールが2007年から存在している。2007年以前にもイメージガールが存在したが、この年以降この“D Sign”(ディー・サイン)という名称が定着している。
他の自動車レースのイメージガールと比べるとバラエティに富んだメンバー編成となっているのが特徴。
2012年では初のイメージキャラクターとして轟リンネが起用された。 デザインは小野さゆり。

歴代メンバー
2007年:後藤宏美、立木ゆりあ、菊地亜沙美、田代綾夏
2008年:菊地亜沙美、立木ゆりあ(いずれも前年から続投)
2009年:山内智恵、望月ユリカ(現:三条ユリーカ)、梅田彩佳(AKB48)
2010年:岩田まりな、桐山瑠衣、冴木みれい
2011年:鈴木蛍(sherry)、小林アナ
2012年:小野さゆり

[ 2010/07/21 09:55 ] OPTION/HOTVERSION | TB(0) | CM(0)
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