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Mitsubishi Lancer Evolution-7(GH-CT9A) 1'00"

トップページMITSUBISHIカテゴリーMitsubishi Lancer Evolution-7(GH-CT9A) 20071031004906.jpg
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ランサーをベースに、2000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツモデルであり、公道走行を前提に快適装備を備えた GSR と、競技用ベースモデルの RS の2グレードで展開されている(VII及びワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ)。通称ランエボ。ただ単にエボと呼ばれたり、モデルを識別するためにエボ○(○は数字が入る)と呼ばれることもある。

現行のランサーエボリューションはWRCとの関係が次第に希薄化しているものの、他のモータースポーツカテゴリーではその存在感は健在である。また、VIIIからは海外市場に正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱のイメージリーダーとして位置付けられている。

ランサーエボリューションVII
2001年2月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVII"
ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになり、エボVI以前のエアロデザインと比べると幾分か大人しい物となったが、ボディ剛性は格段に向上した。ベースがセディアであるためにボディの大型化や、ACDの搭載によって大きさも重量も増えたため、販売される前は「大型ボディと重さで運動性が悪くなる」「エボの進化はVIまで」などと言う向きもあったが、出た後に証明されたその実力から、そのような声は全く聞かれなくなった。

前後輪の差動制限を電子制御するACD(Active Center Differential/ アクティブセンターデフ)【電子制御可変多板クラッチ機構】をエボVIIから初めて採用し、道路のコンデションにあわせ、『ターマック(舗装路)』・『グラベル(未舗装路)』・『スノー(雪道)』を、ボタンひとつで切り替えをしてセンターデフをコントロールし、さらに、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能を追加した。このためラリーやジムカーナで、旋回が安易となり、「史上最強に曲がるエボ」の評判を得る事となった。ギア比もエボVIと比べ、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。また、車両本体価格もGSRで299万円と安価になり、バーゲンプライスと言われるほどの値段設定がなされた。

なお、このモデルより三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A・ランサーセディアをベースとしたWRカーに移行(ネーミングのみエボリューションを継承)、グループN及び全日本ラリーやスーパー耐久等の国内レース向けのモデルに特化していくことになる。

ランサーエボリューションVII GT-A
2002年1月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVII GT-A"。 ランエボ初のオートマチックトランスミッション採用モデルとして追加販売された。「INVECS-II」と呼ばれるスポーツモード(MT)付きオートマチックトランスミッション採用により顧客層の間口を広げたかに思えたが、ランエボの進化の過程とオートマチックトランスミッションは両立しがたいものがあり、その存在は賛否両論であった。

エンジンは、オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、出力を272psに落としてピークパワーよりも中低速トルクを重視したセッティングとなる。内装では、ランエボ初の本革シートをオプションで用意。外観では、スポーツ走行でしか使用しないパーツを廃し、街乗り重視の仕様とする為、リアウイングを専用設計の小型のものを標準とし、GSRと同じ大型リアウイング、並びにウイングレス仕様をオプションで選択可能とした。またGT-AからヘッドライトにHIDを採用、以降のランエボはGSRシリーズは標準でHIDを搭載。フロント周りは元々エボVIIのナンバープレート装着位置にATクーラーへの通風口が設けられた為、ナンバープレートを中央に戻した。その他にもエアアウトレット・エアインテークも廃している。

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[ 2007/09/08 16:08 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Evolution 7 GT-A (CM/LONG) 0'29"

トップページMITSUBISHIカテゴリーMitsubishi Lancer Evolution7 GT-A (CM/LONG) 20071031004851.jpg
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ランサーをベースに、2000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツモデルであり、公道走行を前提に快適装備を備えた GSR と、競技用ベースモデルの RS の2グレードで展開されている(VII及びワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ)。通称ランエボ。ただ単にエボと呼ばれたり、モデルを識別するためにエボ○(○は数字が入る)と呼ばれることもある。

現行のランサーエボリューションはWRCとの関係が次第に希薄化しているものの、他のモータースポーツカテゴリーではその存在感は健在である。また、VIIIからは海外市場に正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱のイメージリーダーとして位置付けられている。

2001年2月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVII"
ベースモデルは前年にフルモデルチェンジしたランサーセディアになり、エボVI以前のエアロデザインと比べると幾分か大人しい物となったが、ボディ剛性は格段に向上した。ベースがセディアであるためにボディの大型化や、ACDの搭載によって大きさも重量も増えたため、販売される前は「大型ボディと重さで運動性が悪くなる」「エボの進化はVIまで」などと言う向きもあったが、出た後に証明されたその実力から、そのような声は全く聞かれなくなった。

前後輪の差動制限を電子制御するACD(Active Center Differential/ アクティブセンターデフ)【電子制御可変多板クラッチ機構】をエボVIIから初めて採用し、道路のコンデションにあわせ、『ターマック(舗装路)』・『グラベル(未舗装路)』・『スノー(雪道)』を、ボタンひとつで切り替えをしてセンターデフをコントロールし、さらに、パーキングブレーキ作動時に作動制限をフリーにする機能を追加した。このためラリーやジムカーナで、旋回が安易となり、「史上最強に曲がるエボ」の評判を得る事となった。ギア比もエボVIと比べ、1速がローギアード化され、5速はハイギアード化された。また、車両本体価格もGSRで299万円と安価になり、バーゲンプライスと言われるほどの値段設定がなされた。

なお、このモデルより三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A・ランサーセディアをベースとしたWRカーに移行(ネーミングのみエボリューションを継承)、グループN及び全日本ラリーやスーパー耐久等の国内レース向けのモデルに特化していくことになる。

ランサーエボリューションVII GT-A
2002年1月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVII GT-A"。 ランエボ初のオートマチックトランスミッション採用モデルとして追加販売された。「INVECS-II」と呼ばれるスポーツモード(MT)付きオートマチックトランスミッション採用により顧客層の間口を広げたかに思えたが、ランエボの進化の過程とオートマチックトランスミッションは両立しがたいものがあり、その存在は賛否両論であった。

エンジンは、オートマチックトランスミッションの特性を考慮し、出力を272psに落としてピークパワーよりも中低速トルクを重視したセッティングとなる。内装では、ランエボ初の本革シートをオプションで用意。外観では、スポーツ走行でしか使用しないパーツを廃し、街乗り重視の仕様とする為、リアウイングを専用設計の小型のものを標準とし、GSRと同じ大型リアウイング、並びにウイングレス仕様をオプションで選択可能とした。またGT-AからヘッドライトにHIDを採用、以降のランエボはGSRシリーズは標準でHIDを搭載。フロント周りは元々エボVIIのナンバープレート装着位置にATクーラーへの通風口が設けられた為、ナンバープレートを中央に戻した。その他にもエアアウトレット・エアインテークも廃している。

[ 2007/09/09 16:16 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi GTO CM 0'28"

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三菱自動車工業が生産していた自動車。スタリオンの後継車として1990年に登場したフラグシップスポーツクーペである。

1989年に第28回東京モーターショーで三菱HSXという名でディアマンテとともに参考出品された。全グレード駆動方式は4WDのみ。

基本コンポーネンツは初代ディアマンテだが、内容はフラグシップスポーツに恥じないもので、下記に示す装備が日本車としては初採用されたものである。

  • アルミ製異径対向ピストン4ポットのディスクブレーキキャリパ
  • ドイツ・ゲトラグ社製の5速MT(ツインターボ車)
  • 225/55/R16インチのタイヤ
  • 高張力鋼製のドライブシャフト
  • 4WS(ツインターボ車)
  • スイッチで排気音を変えられる「アクティブエグゾーストシステム」(ツインターボ車)
  • 可変リアスポイラー及びフロントスカート「アクティブエアロシステム」(ツインターボ車)
2000年12月の生産終了まで、大きなもので4度ものマイナーチェンジが施された。詳細内容は下記の通り。

2000年12月の生産終了まで、大きなもので4度ものマイナーチェンジが施された。詳細内容は下記の通り。

1992年1月のマイナーチェンジ
  • グラストップ(メーカーオプション)追加
  • ホイールの17インチ化。それに伴いスペアタイヤも17インチ/アルミホイール化
  • 国内初の50%扁平タイヤ(225/50/R17)採用
  • 電動格納式ドアミラー採用
  • 運転席シートに電動スライド機能追加
  • エアコン冷媒を代替フロン(R134a)に変更
同年10月のマイナーチェンジ
  • ブレーキディスクを17インチ化
  • リアブレーキに対向2ポッドキャリパ採用
  • キーレスエントリー採用(NA車はメーカーオプション)
1993年8月のビックマイナーチェンジ(中期型へ進化)
  • ヘッドライトを4灯固定式プロジェクタータイプへ変更
  • トランスミッションの6速化(ツインターボ車)
  • シリンダーヘッドガスケットのメタル化によりターボチャージャーの加給圧変更、これによりエンジン出力向上(280ps/42.5kg-mから280ps/43.5kg-mへ)
  • 助手席エアバッグ追加
  • BBSのホイールを標準で装備した軽量モデル「MR」の追加(1994年8月から)
1996年6月のマイナーチェンジ
  • ブレーキ冷却導風板の装着
  • ターボモデルの18インチクロムメッキホイールの採用(この変更に伴い、MRの標準装備も18インチクロムメッキホイールとなる)
1998年6月のマイナーチェンジ(後期型へ進化、最終マイナーチェンジ)
  • APロッキード社製6ポッドブレーキのオプション採用
  • 大型リアスポイラーの採用
  • フロントウインカーをコンビネーションランプ化
小さな変更(シートの柄、オーディオ、ガラス、内装色等)を入れると毎年の様に改良されており、特にターボモデルの方がマイナーチェンジでの進化の度合いが大きかった。尚、最初期型と最終型では17インチアルミホイールのスペアタイヤは採用されていない。

GTOは高速隊のパトカーとして国費で前期型、中期型、中期型MR(96年モデル)が導入されており、基本的にフェンダーミラー仕様で導入されたがMRのみドアミラー仕様で導入されている(ちなみにこのモデルが国費導入の白黒パトカーでは初めてのドアミラーとなった)。現在は年数の経過で殆どの車両が廃車になっている。因みにGTO製造中止後はギャランVR-4が国費導入されている。

海外へは「3000GT」という名称で輸出され、こちらにはSL,RTという自然吸気エンジンの前輪駆動モデルもあった。トップグレードであるVR-4はAWDで320psの出力を発生させていた。また姉妹車としてクライスラーの傘下のダッジブランドに於いては「ダッジ・ステルス」として販売されていた。北米では電動格納式ハードトップのオープンモデルである「3000GTスパイダー・リトラクタブルハードトップ」と呼ばれるモデルも設定された。これは1959年フォードスカイライナーがカタログから消えて以来の電動ハードトップの復活であり、現在に続くリトラクタブルハードトップ流行の先鞭をつけたものだった。

スタイリングは三菱らしい個性の強いもの。コークボトルラインの魅惑的なボディの絞り込まれたサイドに描かれる美しいZラインの綾線はデザイン上のハイライトとなっている。全幅は1840mmと当時のライバル達の中で随一の全幅を持つ。デザイン上の特徴として良く取り上げられるサイドエアダムのエアインテークは、モーターショー出展時のHSXではブレーキ冷却ダクトだった。HSXは2 シーターであったが、市販化にあたり後部座席を設置しなければならなくなり、後部座席周りの設計上の都合により市販車ではダミーとなってしまったという経緯がある。マイナーチェンジにより、ダミーであったエアインテークにはタイヤハウスに空気が抜ける孔が設けられているが、直接的にはブレーキ冷却機能は与えられていない。

いわゆるマイナー車に分類されるため前述の通りアフターパーツが少ない。日本車離れしたボディスタイルのため、エアロパーツによるチューンも盛んである。 海外、とりわけアメリカでは、3000cc(V型6気筒)ツインターボと言う強力なエンジンと、四輪駆動車であるという点から、ドラッグレースのベース車両に使われることも多い。いっぽう、国内に目を向けると、兵庫県にあるピットロードMが耐久&レース仕様にモディファイしていたり、なかにはドラシャを抜き、デフを溶接ロックして完全にFRにしているオーナーもいる。戦車のように強固なボディ剛性・トルクが豊かなV6ツインターボ・強度十分のゲトラグ社製のミッション・大容量ブレーキシステムなどの確かな素性に目を向けたオーナーも少なくないことが確認できる。

[ 2007/09/12 23:17 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Galant Σ Ad 1981 0'29"

トップページMITSUBISHIカテゴリーMitsubishi Galant ΣAd 1981 20071031004839.jpg
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車体は4ドアセダンの他に初代・2代目にはライトバン(定義上ではエステートバン)、3代目にはハードトップの設定もあった。当時の同クラスの日本車にない斬新なヨーロピアン調のスタイリングが印象的だった。またギャラン店で販売されていたこのギャランΣに対し、1978年に新設された『カープラザ』店から発売されたエテルナΣ(当初の車名は『ギャランΣエテルナ』)は、バッジやグリル、灯火類のデザイン違いの姉妹車である。

2代目(1980年~1984年)
1980年5 月フルモデルチェンジ。初代ギャランから数えて4代目であり人気の高かった初代Σの直線基調イメージを色濃く残しながらも、空気抵抗を向上したスラントノーズが特徴でもあった。エンジンは1600ccサターン86PS(G32B)1800ccシリウス100PS(G62B)2000ccアストロン110PS (G63B)2300ccディーゼルエンジン75PSの設定で競合車種に三菱も合流し、競合車種にいち早くターボディーゼル(2300cc 95PS)を搭載しハイパワー化と省エネ時代に挑んだ。

また電子技術の発展による装備品のクオリティもこのクラスでは考えられないものがありVELNAS(ベルナス)と呼ばれるドライブコンピュータ(ストップウォッチ・平均速度・燃費・燃料消費量が表示できた)・後席パワーリクライニングシート・リヤにボックス型スピーカを備えたカーコンポ・さらに最上級グレードの2000ロイヤルには本革シート装着車もあった。 タクシー仕様も設定されエンジンは1800LPG(G62B)と2300ディーゼルの2種類。1984年まで生産。 ライトバンも設定され1600ccにLとGL・2000ccスーパーエステートの3種類が設定。1985年2月に新型ミラージュ/ランサーバンに合流した。

1980年11月 2000ガソリンターボ車追加。電子制御噴射装置の組み合わせで145PSまでパワーアップ。

1981年4月 ターボ車(ガソリン・ディーゼル共に)AT車追加。

1981年11月 マイナーチェンジ。バンパーガードを装着しリヤバンパーの中央にナンバープレートを移動。2000ターボの設定を拡大。

1982年11月 新たに1800にスーパーサルーンターボとバックソナーを装備した1800GLサルーンAD登場。

1983年9月 販売が不振だった為、僅か3年4ヶ月のモデルスパンでFF方式の新型ギャランΣにフルモデルチェンジ。ただしライトバン(1985年2月にミラージュ/ランサーバンに合流)とセダンのタクシー仕様(1984年10月にFF化)は継続。

[ 2007/09/13 23:41 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Strion CM 0'30"

トップページMITSUBISHIカテゴリーMitsubishi Strion CM STARION.jpg
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1982年発売。ターボモデルとして名を馳せたギャランΛ(ラムダ)/エテルナΛ(ラムダ)の後継車種にあたる。当初はG63B型直列4気筒SOHC2バルブ2000ccのターボ、同自然吸気エンジンの2本立てでスタートした。縦置きのフロントエンジンで後輪を駆動するFR車。ライバル車種はポルシェ・924ターボで、発売当初雑誌にサーキットでの比較テストが掲載されていた。後に、日本車の市販車で初の空冷式インタークーラーターボを装備するモデル、可変バルブ機構式3バルブエンジン+インタークーラーターボのシリウスDASH3×2エンジンを積んだ2000GSR-V、3ナンバーサイズとなるブリスターフェンダーを採用した2000GSR-VR、そのボディにギャランΛ(ラムダ)/エテルナΛ(ラムダ)や初代デボネアに搭載されていた2600ccのG54B型にインタークーラーターボを装着した2バルブエンジン(シリウスDASH3×2ではない)を積む2600GSR-VRが加わった。

コルディアに引き続き、発売当初のカタログやポスターには長岡秀星氏によるイラストレーションが多用され、同氏による馬頭をあしらったスタリオンマークがデザインされた。

アメリカ市場を意識していたため、低~中回転域を重視したトルク重視のエンジンのセッティングとなっているのが特徴である(2600ccエンジンの最高出力は175psであったが、最大トルクは32.0kg-mを発揮していた)。クライスラーにもOEM供給され、ダッジとプリムスからコンクエスト(Conquest)の名称で販売されていた。

  • GX - 1982–1983 (非ターボ)
  • GSR-I,GSR-II,GSR-III, GSR-X, - 1982–1984
  • GSR-II, GSR-III,GSR-X,GSR-V - 1985–1986 - * GSR-V - 1986–1987 - * GSR-VR - 1987–1988 (ワイドボディ)
  • GSR-I - ベースモデル
  • GSR-II - パワーステアリング、電動式ウインドウ
  • GSR-III - 改良されたオーディオシステム、コンピュータ式走行距離表示、 デジタルパネル、デジタルエアコン
  • GSR-X - レザーシート、クルーズコントロール標準装備
1983年10月、東京モーターショーにてスタリオン4WDラリーが展示された。当時グループB規定車両で競われていたWRCに、翌年からの参戦とホモロゲーション用車両の市販を視野に入れたこのマシンは、最高出力360ps、最大トルク32.0kg-mを発生するSOHC2091cc・インタークーラーターボ付きシリウスDASH3×2エンジンを搭載し、ビスカスカップリング式4WDを介して路面に伝える、開発中のラリー競技専用車両だった。

スタリオン4WDラリーはフロントのオーバーハングが切り詰められ、丸型ヘッドランプと大型フォグランプを装着。FRP製のボンネットフードにはエアインテークが設けられていた。リアにオーバーフェンダーを装着。リアスポイラーに内蔵されたオイルクーラーなどが外観上の特徴だった。

実際の開発マシンには、ランサーEX2000ターボに搭載されていた2バルブのG63Bをベースに2140ccまで排気量をアップし、更なるチューニングが施されたG63B'が搭載されていた。1983年2月に試作1号車のT1が、4月に2 号車のT2が完成し精力的なテストが行われ、仮想敵とされた当時のWRC最強マシンのアウディ・クワトロを上回るコーナーリングスピードを比較実験でマークするなどポテンシャルの一角を見せた。マシンの開発ドライバーは、のちのグループAランサーでトミ・マキネンの活躍を支えたラッセ・ランピだった。

1984年、開発コストの高騰など三菱内部でのさまざまな事情により、ホモロゲーション取得のための市販車生産計画中止が決定。但しその後も開発は続行され、同年8月のミルピステ・ラリーのホモロゲーション無しでも参戦できるエクスペリメンタルクラスに出場し、クラス優勝を飾った。11月のRACラリーには特別枠のプロトタイプクラスに参戦し、完走した。

1985年はマレーシア・ラリーのプロトタイプクラスに出場。1986年と1987年には香港-北京ラリーにイエローの555カラーを纏ったスタリオン4WDラリーが参戦したが、いずれもマシントラブルでリタイアしている。

生産台数は4台といわれている。スタリオン4WDラリーで培われたハイスピード4WDマシンの技術は、後に登場するギャランVR-4やGTO、ランサーエボリューションに活かされた。

また、それとは別にオーナーにより市販版のスタリオンを4WDラリーの外観にしているものも存在する。

[ 2007/10/01 00:09 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Galant Λ 1979 ad 0'29"

トップページMITSUBISHIカテゴリーMitsubishi Galant Λ 1979 ad 20071031004828.jpg
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ギャランΛ(ラムダ)とΣ(シグマ)の2種類が発売された。スタイリッシュなアメリカンスタイルの2ドアハードトップクーペのこのラムダは、当時提携関係にあったクライスラーのデザイン部がスタイリングに手を貸していた。

1979年、2600ccのガソリンエンジンを搭載する2600スーパーツーリングを追加(本来は北米向けだった)。歴代のギャランシリーズで最も販売台数が多かったのはこの3代目である。 また、このラムダは、北米では当時、クライスラーの販売網で「プリムス・サッポロ」の車名で販売されていた。

[ 2007/10/02 11:17 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Evolution 8 0'30"

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ランサーをベースに、2000ccハイパワーターボエンジンを搭載したスポーツモデルであり、公道走行を前提に快適装備を備えた GSR と、競技用ベースモデルの RS の2グレードで展開されている(VII及びワゴンではオートマチックのGT-A、IXではGTを追加でラインナップ)。通称ランエボ。ただ単にエボと呼ばれたり、モデルを識別するためにエボ○(○は数字が入る)と呼ばれることもある。

現行のランサーエボリューションはWRCとの関係が次第に希薄化しているものの、他のモータースポーツカテゴリーではその存在感は健在である。また、VIIIからは海外市場に正式に輸出が開始されるなど、国内外における三菱のイメージリーダーとして位置付けられている。

ランサーエボリューションVIII
2003年1月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII"。
本モデルはスバルに在籍していたあるデザイナー「オリヴィエ・ブーレイ (Olivier Boulay) 」がフェイスリフトを担当した。前面デザインの通称「ブーレイ顔」が一部のユーザーには大不評で、エンジン冷却性においても難があった。そういう意味ではランエボらしくない“退化”であった。AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用(RSは純正で1.5WAY機械式 LSD、スーパーAYCはオプション)。リアスポイラーが量産セダン世界初のカーボン製になった。MTもついに6速が採用され、海外市場への輸出が正式に開始された。スーパーAYCの性能と評価は高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたと言われた。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。

ランサーエボリューションVIII MR
2004年2月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII MR"。
ギャランGTOから続くMitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデル。しかし、その内容はエボIXを名乗ってもおかしくないほど、エボVIIIから進化を遂げた。

ビルシュタイン社製ダンパーを採用。ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化して軽量化した。量産車で初めてルーフをアルミ化し、約10kgの軽量化を達成した。アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプション)。外見でのエボVIIIとの違いは、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウトされたことと、ウイング翼端板がガンメタリック(アイゼングレー)という点のみである。また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量のタービンにサイズ変更されている(GSRのみ。RSはエボVII、エボVIIIと同じタービン)。

[ 2007/11/05 18:04 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer EX Turbo CM 0'30"

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2代目(1979年-1987年)
1979年4月 ランサーEXを発売。初代を継承して駆動方式はFRのまま。ランサーEXはランサーの名称変更版で、エンジンは1400/1600cc。以下ランサーEXを参照。

1980年2月 1800追加。

1981年5月 リアガーニッシュ追加。テールランプのデザイン変更のマイナーチェンジ。1200追加。

1981年11月 1800はターボ化。この当時はインタークーラーは付いていない。俗に「ランタボ」と呼ばれるモデルである。

1982年 ミラージュの姉妹車としてFFのランサーフィオーレを発売。

1983年11月 マイナーチェンジ。フロントグリル変更/1800インタークーラーターボ追加。1200廃止で車種整理。ターボ車はドアミラーを採用。

1985年2月 バンフルモデルチェンジ。ワゴン発売。

1987年7月 ランサーEX生産終了。

1988年6月 ランサーフィオーレ生産終了。

[ 2007/11/22 09:32 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Cedia Sedan The Heart of Sports 0'29"

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6代目(2000年-)
2000年5月 6代目発売。同時にミラージュを統合。同年11月にリベロワゴンを引き継ぐ形でランサーワゴンも追加された。カープラザ店でも扱うようになった関係から当初は「ランサーセディア」という名前で発売された。

エンジンは1.5L DOHC16バルブGDI (4G15) および1.8L DOHC16バルブGDI (4G93) を搭載。2001年5月には1.5L SOHC16バルブエンジン(4G15)と1.8L DOHC16バルブGDIターボ(4G93ターボ)、ターボモデルにさらに足回りやボディ剛性を高めたラリーアートエディションを追加。

トランスミッションはターボモデルがINVECS-II 4AT、その他のモデルがINVECS-IIICVTと5MT。ターボモデルとツーリングのグレードにはマニュアルモードのついたスポーツATも搭載される。なおセダンの1.5L SOHCエンジン搭載グレード全車およびワゴンの最廉価グレードにおいてはヘッドライトは2灯式を用い、それ以外のグレードには4灯式ヘッドライトを用いる。

フルモデルチェンジに伴い、ランサーエボリューションについても2001年2月発売のエボVIIから、ベース車両をこのモデルに移行。

2003年1月リベロカーゴの後継としてランサーカーゴ発売。

2003年2月 マイナーチェンジ。「セディア」のサブネームが消え単に「ランサー」に回帰する。

エンジンは自動車排出ガス規制強化の影響を受け1.5L DOHC16バルブGDIが廃止される。もちろんセダンの「1.5 MX-TOURING」もエンジンがSOHC16バルブ(4G15、ネット90馬力)に格下げとなりタイヤとホイールのサイズも195/55R15 84Vラジアルタイヤ+15インチアルミホイールから185/65R14 86Sラジアルタイヤ+14インチアルミホイールにそれぞれサイズダウン。

デザインは当時のデザイナーであるオリビエ・ブーレイによる富士山型のフロントグリルを採用。このフェイスリフトは市場からかなり不評を買ってしまい、特にセダンの実用シリーズのメインストリーム的な存在だった1.5LのDOHC16バルブ GDIエンジンモデルの廃止などの理由でランサーの売り上げを減らしてしまう要因を作ってしまった。なおランサーエボリューション系を除き全てヘッドライトが2灯式となる。

2003年12月 ランサーカーゴの一部改良に合わせて、教習車仕様は「三菱教習車」から「ランサー教習車」に名前が変更された。

2005年1月 再度マイナーチェンジが実施されブーレイ顔をやめ日本人好みのオーソドックスなフェイスとなる。海外向けは引き続きブーレイ顔を設定。モデル末期のギャランの代替ユーザーを取り込むべく、新たに2L SOHC16バルブエンジン(4G94)が設定された。これに伴いセダンに限り1.8L DOHC16バルブGDIエンジン(4G93)はラリーアートエディションに搭載されているICターボモデル以外は全て廃止された。

2005年12月 マイナーチェンジ。ランサーエボリューションIXを含む全グレードからブーレイ顔が廃止された。

2007年6月 国内向けワゴン全グレードおよび国内向けセダンの1.8 RALLIART、2.0 EXCEED-NAVI、1.5 MX-TOURINGの生産終了。

日本を含む一部の国では、ギャランフォルティス発売後も、しばらくの間、6代目ランサーが継続販売される予定。2007年6月以降より、ランサーエボリューションを除く既存の実用・経済タイプの6代目ランサーは依然として法人、官庁ユーザーおよび保守的な年輩ユーザーからの需要が非常に根強いため1500ccSOHC16バルブエンジン(ネット90馬力)を搭載するセダンの「MX-E」シリーズと1800ccSOHC16 バルブ(4G93)LPGエンジンを搭載する教習車仕様の2タイプに整理され外見上ではMX-Eビジネスパッケージ以外のMX-E一般向けグレードもコスト削減のためドアサッシュ部分がブラックアウト処理でなく車体色と同一になり一層チープな外見となった。

ちなみに2007年11月現在、新車で購入可能な一般向けの1500cc以下の小型クラスでの4ドアセダンでタコメーターを全仕様に標準装備しないのは唯一、このランサーセダンだけである。なお、ランサーエボリューションⅩについては、ギャランフォルティスがベースとなり今後1500ccモデルのみとなった既存のランサーセダンはミドルクラス向けセダン・ギャランフォルティスとの住み分けを図る事となる。

[ 2007/11/23 11:20 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitusbishi Lancer TVC "Projector"Jackie Chan 0'32"

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6代目(2000年-)
2000年5月 6代目発売。同時にミラージュを統合。同年11月にリベロワゴンを引き継ぐ形でランサーワゴンも追加された。カープラザ店でも扱うようになった関係から当初は「ランサーセディア」という名前で発売された。

エンジンは1.5L DOHC16バルブGDI (4G15) および1.8L DOHC16バルブGDI (4G93) を搭載。2001年5月には1.5L SOHC16バルブエンジン(4G15)と1.8L DOHC16バルブGDIターボ(4G93ターボ)、ターボモデルにさらに足回りやボディ剛性を高めたラリーアートエディションを追加。

トランスミッションはターボモデルがINVECS-II 4AT、その他のモデルがINVECS-IIICVTと5MT。ターボモデルとツーリングのグレードにはマニュアルモードのついたスポーツATも搭載される。なおセダンの1.5L SOHCエンジン搭載グレード全車およびワゴンの最廉価グレードにおいてはヘッドライトは2灯式を用い、それ以外のグレードには4灯式ヘッドライトを用いる。

フルモデルチェンジに伴い、ランサーエボリューションについても2001年2月発売のエボVIIから、ベース車両をこのモデルに移行。

2003年1月 リベロカーゴの後継としてランサーカーゴ発売。

2003年2月 マイナーチェンジ。「セディア」のサブネームが消え単に「ランサー」に回帰する。エンジンは自動車排出ガス規制強化の影響を受け1.5L DOHC16バルブGDIが廃止される。もちろんセダンの「1.5 MX-TOURING」もエンジンがSOHC16バルブ(4G15、ネット90馬力)に格下げとなりタイヤとホイールのサイズも195/55R15 84Vラジアルタイヤ+15インチアルミホイールから185/65R14 86Sラジアルタイヤ+14インチアルミホイールにそれぞれサイズダウン。

デザインは当時のデザイナーであるオリビエ・ブーレイによる富士山型のフロントグリルを採用。このフェイスリフトは市場からかなり不評を買ってしまい、特にセダンの実用シリーズのメインストリーム的な存在だった1.5LのDOHC16バルブ GDIエンジンモデルの廃止などの理由でランサーの売り上げを減らしてしまう要因を作ってしまった。なおランサーエボリューション系を除き全てヘッドライトが2灯式となる。

2003年12月 ランサーカーゴの一部改良に合わせて、教習車仕様は「三菱教習車」から「ランサー教習車」に名前が変更された。

2005年1月 再度マイナーチェンジが実施されブーレイ顔をやめ日本人好みのオーソドックスなフェイスとなる。海外向けは引き続きブーレイ顔を設定。モデル末期のギャランの代替ユーザーを取り込むべく、新たに2L SOHC16バルブエンジン(4G94)が設定された。これに伴いセダンに限り1.8L DOHC16バルブGDIエンジン(4G93)はラリーアートエディションに搭載されているICターボモデル以外は全て廃止された。

2005年12月 マイナーチェンジ。ランサーエボリューションIXを含む全グレードからブーレイ顔が廃止された。

2007年6月 国内向けワゴン全グレードおよび国内向けセダンの1.8 RALLIART、2.0 EXCEED-NAVI、1.5 MX-TOURINGの生産終了。

日本を含む一部の国では、ギャランフォルティス発売後も、しばらくの間、6代目ランサーが継続販売される予定。2007年6月以降より、ランサーエボリューションを除く既存の実用・経済タイプの6代目ランサーは依然として法人、官庁ユーザーおよび保守的な年輩ユーザー[10]からの需要が非常に根強いため1500ccSOHC16バルブエンジン(ネット90馬力)を搭載するセダンの「MX-E」シリーズと1800ccSOHC16 バルブ(4G93)LPGエンジンを搭載する教習車仕様の2タイプに整理され外見上ではMX-Eビジネスパッケージ以外のMX-E一般向けグレードもコスト削減のためドアサッシュ部分がブラックアウト処理でなく車体色と同一になり一層チープな外見となった。

ちなみに2007年11月現在、新車で購入可能な一般向けの1500cc以下の小型クラスでの4ドアセダンでタコメーターを全仕様に標準装備しないのは唯一、このランサーセダンだけである。なお、ランサーエボリューションⅩについては、ギャランフォルティスがベースとなり今後1500ccモデルのみとなった既存のランサーセダンはミドルクラス向けセダン・ギャランフォルティスとの住み分けを図る事となる。

[ 2007/11/24 11:42 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Commercial - One Week 2002 0'31"

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6代目(2000年-)
2000年5月、6代目発売。同時にミラージュを統合。同年11月にリベロワゴンを引き継ぐ形でランサーワゴンも追加された。カープラザ店でも扱うようになった関係から当初は「ランサーセディア」という名前で発売された。

エンジンは1.5L DOHC16バルブGDI (4G15) および1.8L DOHC16バルブGDI (4G93) を搭載。2001年5月には1.5L SOHC16バルブエンジン(4G15)と1.8L DOHC16バルブGDIターボ(4G93ターボ)、ターボモデルにさらに足回りやボディ剛性を高めたラリーアートエディションを追加。トランスミッションはターボモデルがINVECS-II 4AT、その他のモデルがINVECS-IIICVTと5MT。ターボモデルとツーリングのグレードにはマニュアルモードのついたスポーツATも搭載される。なおセダンの1.5L SOHCエンジン搭載グレード全車およびワゴンの最廉価グレードにおいてはヘッドライトは2灯式を用い、それ以外のグレードには4灯式ヘッドライトを用いる。

フルモデルチェンジに伴い、ランサーエボリューションについても2001年2月発売のエボVIIから、ベース車両をこのモデルに移行。

2003年1月リベロカーゴの後継としてランサーカーゴ発売。

2003年2月マイナーチェンジ。「セディア」のサブネームが消え単に「ランサー」に回帰する。

エンジンは自動車排出ガス規制強化の影響を受け1.5L DOHC16バルブGDIが廃止される。もちろんセダンの「1.5 MX-TOURING」もエンジンがSOHC16バルブ(4G15、ネット90馬力)に格下げとなりタイヤとホイールのサイズも195/55R15 84Vラジアルタイヤ+15インチアルミホイールから185/65R14 86Sラジアルタイヤ+14インチアルミホイールにそれぞれサイズダウン。デザインは当時のデザイナーであるオリビエ・ブーレイによる富士山型のフロントグリルを採用。このフェイスリフトは市場からかなり不評を買ってしまい、特にセダンの実用シリーズのメインストリーム的な存在だった1.5LのDOHC16バルブ GDIエンジンモデルの廃止などの理由でランサーの売り上げを減らしてしまう要因を作ってしまった。なおランサーエボリューション系を除き全てヘッドライトが2灯式となる。

2003年12月ランサーカーゴの一部改良に合わせて、教習車仕様は「三菱教習車」から「ランサー教習車」に名前が変更された。

2005年1月再度マイナーチェンジが実施されブーレイ顔をやめ日本人好みのオーソドックスなフェイスとなる。海外向けは引き続きブーレイ顔を設定。モデル末期のギャランの代替ユーザーを取り込むべく、新たに2L SOHC16バルブエンジン(4G94)が設定された。これに伴いセダンに限り1.8L DOHC16バルブGDIエンジン(4G93)はラリーアートエディションに搭載されているICターボモデル以外は全て廃止された。

2005年12月マイナーチェンジ。ランサーエボリューションIXを含む全グレードからブーレイ顔が廃止された。

2007年6月国内向けワゴン全グレードおよび国内向けセダンの1.8 RALLIART、2.0 EXCEED-NAVI、1.5 MX-TOURINGの生産終了。

日本を含む一部の国では、ギャランフォルティス発売後も、しばらくの間、6代目ランサーが継続販売される予定。2007年6月以降より、ランサーエボリューションを除く既存の実用・経済タイプの6代目ランサーは依然として法人、官庁ユーザーおよび保守的な年輩ユーザーからの需要が非常に根強いため1500ccSOHC16バルブエンジン(ネット90馬力)を搭載するセダンの「MX-E」シリーズと1800ccSOHC16 バルブ(4G93)LPGエンジンを搭載する教習車仕様の2タイプに整理され外見上ではMX-Eビジネスパッケージ以外のMX-E一般向けグレードもコスト削減のためドアサッシュ部分がブラックアウト処理でなく車体色と同一になり一層チープな外見となった。

ちなみに2007年11月現在、新車で購入可能な一般向けの1500cc以下の小型クラスでの4ドアセダンでタコメーターを全仕様に標準装備しないのは唯一、このランサーセダンだけである。なお、ランサーエボリューションⅩについては、ギャランフォルティスがベースとなり今後1500ccモデルのみとなった既存のランサーセダンはミドルクラス向けセダン・ギャランフォルティスとの住み分けを図る事となる。

[ 2007/12/01 12:09 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Cordia Ad 1984 0'30"

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4ドアセダンのトレディアと同じくミラージュをベースに作られており、4MT車にはスーパーシフトも搭載されていた。ベースとなったミラージュが実用的な2ボックススタイルのハッチバックだったのに対し(他に4ドアセダンもあった)、コルディアはファストバックスタイルを採用し、スペシャルティ色の強いハッチバッククーペだった。

カープラザ店ではコルディアXP(PlazaのP)として、ギャラン店ではコルディアXG(GalantのG)として販売された。それぞれフロントマスクが異なり、XPはグリルレス風のデザインとなっていた。

初代(1982年 - 1987年)
1981年 - 第24回東京モーターショーで参考出品。ショーモデルはXPであった。

1982年2月 - 三菱・ランサーセレステの後継車として発売。同時に姉妹車で4ドアセダンの三菱・トレディアも発売。エンジンは全てキャブレタ仕様で、1800ccはG62B、1600ccはG32B(T/C付き)とG32Bの3種類11類別。ターボ車は副変速機スーパーシフト付きの4速MTのみで、他のグレードでは3速ATも選択できた。1600GSR-Sに世界初の液晶式デジタルメータを採用。発売当初のポスターには、長岡秀星による「2001年から来たスペースクーペ」というタイトルのイラストレーションが使用された。

1983年7月 - マイナーチェンジ。ターボモデルのエンジンがECI化された1800ccのG62Bに換装された。この時サブネームのXG、XPが取れ車名が単にコルディアとなる。フロントマスクはXGの流れを汲むものに統合された。

1984年10月 - パートタイム4WD1800ccターボを追加し、FFと1600ccを廃止する。

1987年 - 生産中止。

[ 2007/12/02 22:03 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Cordia 1983 0'30"

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4ドアセダンのトレディアと同じくミラージュをベースに作られており、4MT車にはスーパーシフトも搭載されていた。ベースとなったミラージュが実用的な2ボックススタイルのハッチバックだったのに対し(他に4ドアセダンもあった)、コルディアはファストバックスタイルを採用し、スペシャルティ色の強いハッチバッククーペだった。

カープラザ店ではコルディアXP(PlazaのP)として、ギャラン店ではコルディアXG(GalantのG)として販売された。それぞれフロントマスクが異なり、XPはグリルレス風のデザインとなっていた。

初代(1982年 - 1987年)
1981年 - 第24回東京モーターショーで参考出品。ショーモデルはXPであった。

1982年2月 - 三菱・ランサーセレステの後継車として発売。同時に姉妹車で4ドアセダンの三菱・トレディアも発売。エンジンは全てキャブレタ仕様で、1800ccはG62B、1600ccはG32B(T/C付き)とG32Bの3種類11類別。ターボ車は副変速機スーパーシフト付きの4速MTのみで、他のグレードでは3速ATも選択できた。1600GSR-Sに世界初の液晶式デジタルメータを採用。発売当初のポスターには、長岡秀星による「2001年から来たスペースクーペ」というタイトルのイラストレーションが使用された。

1983年7月 - マイナーチェンジ。ターボモデルのエンジンがECI化された1800ccのG62Bに換装された。この時サブネームのXG、XPが取れ車名が単にコルディアとなる。フロントマスクはXGの流れを汲むものに統合された。

1984年10月 - パートタイム4WD1800ccターボを追加し、FFと1600ccを廃止する。

1987年 - 生産中止。

[ 2007/12/03 14:48 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Galant VR4 1987 0'15"

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1987年登場。「E30系」はΣのサブネームが取れ、2代目以来久々に単なる「ギャラン」の車名に(5代目Σを1990年まで併売)。スリーダイヤモンドエンブレムが復活した(トランクリッドにはMMCエンブレムも残っている)。G(グレ)、V(ヴィエント)、M(ミュウ)、4WD-V、と命名された4つのシリーズで構成されている。(『GALANT 商品技術説明資料』三菱自工、 1987年、7頁から引用)

トップモデルであるスポーツセダンのVR-4は、当時のハイテク装備(4VALVE、4WD、4WS、4IS、4ABS)を「ACTIVE FOUR」と呼称し装備していた。2006年現在も「ランエボ」ことランサーエボリューションに使用される、16バルブDOHC化された4G63ターボエンジン(インタークーラ付)が初めて搭載されたのがこのモデルである。当初205psだったが220ps→240psとマイナーチェンジ毎にパワーアップしていった。(マイナーチェンジ時に追加されたAT車は、小径T/Cをはじめとした異なるチューニングとなっており、最高出力は210psに抑えられている。)

スバル・レガシィ(初代)やトヨタ・セリカと共に世界ラリー選手権 (WRC) にて使われ、ランサーエボリューション登場まで三菱のラリーウエポンであった。

VR-4は、石原プロモーションが製作し、三菱自動車が提供した刑事ドラマ「ゴリラ・警視庁捜査第8班」(テレビ朝日)に渡哲也扮する倉本班長の特殊車両に採用された。

VR-4以外のラインアップには、2000DOHC16バルブ(4G63・140PS)・1800SOHC(4G37・ECI仕様94PS/エレクトロ キャブレタ仕様85PS)・1600SOHC(4G32・79PS)などがある。カープラザ店で販売される姉妹車のエテルナは5ドアハッチバックとなった。ちなみに、日本で売られていた5ドアのエテルナは、輸出市場ではギャランとして販売されていた。後に、日本では5ドアであることによって販売が不振になり、わずか1年で普通の3ボックスセダン「エテルナSAVA」に主役の座を明け渡すことになった。

マイナーチェンジ時に追加された「AMG」には、4G63NAエンジンをベースに、高速型中空カムシャフト、冷鍛製チタン合金リテーナ、ステム細軸化、ポート径拡大、ピストン変更、触媒排気抵抗低減、プレミアムガソリン仕様化などのチューニングを施し、さらに排気系の改良などが施された。このAMG 専用エンジンは、NAという事もあってスペック上はVR-4に搭載されたT/C インタークーラ付仕様に及ばないものの、そのフィーリングは高く評価されている。また、このエンジンの各種パーツは、フォーミュラ・ミラージュにおいても使用された。

開発途中まで、先代ギャランΣの延長線上にあるエクステリアデザインであったが、社内コンペで「新鮮さに欠ける」との意見があがり、それまでインテリアを担当していた当時31歳の若手デザイナーが、急遽2ヶ月で仕上げて提案したモデルが採用された。非常にマッシブなスタイルであり、40~50代からは拒否反応が強く、半面でそれ以下の世代からは強い支持があったための採用と言われている。スタイリッシュな4ドアハードトップ全盛の中での高い全高、巨大なメーターをはじめとして内外装ともにアクの強く特徴的なデザインである半面、ダイヤル式空調やバー式ドアハンドル等、国産車においていち早い採用となったものも多い。

この6代目ギャラン発表に際し、スタイリングを中心とした開発過程を纏めて書籍として発売しており、当時の三菱自動車の強い意気込みが伺える。メインセクションのS字断面スタイリング(三菱自工の定義ではオーガニックフォルム)は、その後の一部のアメリカ車などにも影響を与えた。ただし、この処理はギャラン以前に既にジョルジェット・ジウジアーロが1980年のショーモデル、「メドゥーサ」で用いている。

  • 1987年10月 6代目ギャラン発表、同日よりFFシリーズ販売開始。


  • 1987年12月 「2.0DOHC TURBO VR-4」「2.0DOHC VX-4」販売開始。同時にCMSC系クラブと一部有力ショップに、ラリー専用モデルとして「2.0DOHC TURBO VR-4 R」を100台限定でデリバリ。スペック的にはVR-4 RS(翌年発売)と同等である。第8回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。


  • 1988年3月 日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞を記念して、ビスカスLSD、ブロンズガラス、記念エンブレム等を装備し、専用ボディーカラー(セルビアブラック)とした「VR-4 カー・オブ・ザ・イヤー特別仕様」を発売。また1800ターボディーゼル(4D65)を搭載した「1.8D TURBO MF」「1.8D TURBO GE」と、モータースポーツ用のベース車として装備を簡略化した「2.0DOHC TURBO VR-4 RS」を追加。


  • 1988年10月 一部改良。塗色の追加、設定及び装備の見直し。2.0DOHC VZをベースに装備を充実、外観をVR-4と同一のエアロバンパ等を装備した「2.0DOHC VX-S」、1.8ECIエンジン搭載の4WD「1.8i MS-4」「1.8i GS-4」を追加。


  • 1989年4月 1.8LモデルにDOHCエンジン(4G67)を搭載した「1.8DOHC Viento(ヴィエント)」「1.8DOHC MU EXTRA」、1.8 GFをベースに装備を充実させた「1.8 GF EXTRA」を追加。


  • 1989年10月 全車マイナーチェンジを実施。バンパー組み込みフォグランプ付き大型バンパーを廉価モデル(1.6G 1.6GE 1.8D TURBO GE)を除き採用。VR-4にAT車を追加。(210PS)。VR-4のMT車は220PSにパワーアップ。2.0DOHC車(4G63NA)は 145psにパワーアップ。1.8i MSはエンジンをSOHC・ECIマルチ(4G37)からDOHC(4G67)に変更。4G63のNA仕様にAMGによるチューニングを施し、専用トランスミッション、専用内外装とした「2.0DOHC AMG」を追加。


  • 1990年1月 '89WRC RACラリー総合優勝を記念して、本革スポーツシート、シースルーヘッドレスト等を装備して、専用ボディーカラー(オニキスブラック)とした「2.0DOHC TURBO SUPER VR-4」を発売。


  • 1990年4月 1.8i MS-4/1.8i GS-4にAT車を追加。


  • 1990年10月 一部改良。VR-4の5MT車は240PSにパワーアップ。タービンの変更、インタークーラーの大型化等各種変更が行われている。なお、ボンネット上にエアスクープが装着されているが、市販車は穴に裏から板を当てて埋めており、飾りである。ラリー車で活用させるために設計されたと考えられる。 2.0DOHC車(4G63NA)はハイオク仕様となり160psにパワーアップ。全車にサイドドアビームを標準装備。上級グレードにキーレスエントリ、運転席パワーシートを設定。


  • 1990年10月 ビスカスLSD、サンルーフ、専用デカール等を装備し、専用ボディカラー(オニキスブラック)とした「2.0DOHC TURBO VR-4 モンテカルロ」を発売。


  • 1991年1月 AMG チューンのエンジンとAMGデザインのアルミホイールはそのままにエクステリアをVR-4と同じものとして値段を下げた「2.0 DOHC AMGタイプⅡ」と、1.8 MF/1.8DOHC MU EXTRAをベースに装備のグレードアップを図った「1.8 MU EXCEED」「1.8DOHC Viento EXCEED」を追加。


  • 1991年6月 1.8 MU EXCEED/1.8DOHC Viento EXCEEDにオートエアコンを追加し、その他装備を見直して価格を引き下げた「1.8 EXE」「1.8DOHC EXE」と、4WS付きのE39A VR-4RSをベースに、AMGと同じシュロスシルバー色に塗られ、パワーウインドウやオートエアコン、電動リアスポイラーを装備した、「VR-4 Armed By RALLIART」を発売。


[ 2007/12/04 15:12 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer and GTO 1970 0'30"

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初代ランサー
  • 1973年2月
    初代発売。駆動方式はFR。登場時のボディタイプは4ドアセダンと2ドアセダンの2種類のみ。グレードは1200STD(2ドア)、1200EL(2/4ドア)、1200/1400GL(2/4ドア)、1400SL(2/4ドア)、1600GSL(2ドア)。
  • 1973年9月
    ラリー競技車両ベースとなる、2ドア1600GSRを追加。これによって1600GSLは4ドア化。4ドア1400GLオートマチック、2/4ドア1400SL-5(5速マニュアル)を追加。既存モデルはリアガーニッシュの追加。5ドアライトバン追加(この型のバンはマイナーチェンジ・排出ガス対策を行い1985年2月まで継続生産)。
  • 1974年10月 マイナーチェンジ。セダンのリヤのテールランプはアルファベットのL字型に変更。
  • 1975年2月 クーペバージョンのセレステが追加される。
  • 1975年11月 51年排出ガス規制適合。ボンネットに「MCA」マークが付く。
  • 1976年11月 マイナーチェンジ。フロントグリルのデザイン変更に伴い、一部グレードでフォグランプを廃止。テールランプは横型に変更。
  • 1977年7月 1600GSR以外全車53年排出ガス規制適合。
  • 1978年3月 4ドア1600はバンパー大型化に伴いフロントグリルのフォグランプが復活。4ドアGLエクストラ追加。
ギャランGTO
(-ジーティオー、Galant GTO)は、三菱自動車工業が製造・販売していた2ドアクーペ。
コルトギャランとは別に1から新しく設計されたスポーツクーペである。またトランクリッド後端の跳ね上がったデザインからダックテールと呼ばれ、当時の米国製『マッスルカー』のトレンドが、小型車のサイズに巧みに反映された精悍なスタイリングを誇っていた。

[ 2007/12/26 23:20 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Evolution X CZ4A (1) 0'51"

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2007年4月26日発表、同年10月1日発売されたモデル。型式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。価格は2,997,750円から3,750,600円。

2005年東京モーターショーでこれの原型となるコンセプトカー『Concept-X』を発表。その後2007年デトロイトモーターショーでConcept-Xをより製品版に近くした新型ランサーエボリューションおよび次期ランサーのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していた。エボXはそれを市販化したものである。

7代目ランサーの国内向け標準モデルが「ギャランフォルティス」の名称で発売されたため(6代目ランサーが1.5Lモデルに限り併売中)、国内的に言えばエボXはギャランフォルティスベースということになるが、あくまで国内向け標準モデルが名称を変更しただけであり、海外向け標準モデルは「ランサー」、そして、スポーツモデルは「ランサーエボリューション」を名乗る。

ギャランフォルティスとシャーシは共有しているものの、エボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めている。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めている。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えている。

トランスミッションにはトルクコンバーターを使わない新開発の6速オートマチックトランスミッション「Twin Clutch SST」とオーソドックスな5速マニュアルトランスミッションが搭載される。

エンジンはこれまでの4G63ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11を搭載している。4B11は4G63より軽量化されており、トルクはMIVECと組み合わせにより422Nm(43.0kgm)に増強、レスポンスが強化されている。なお、自動車馬力規制が解除された後もエボXは206kW(280馬力)にとどまったが、その理由としてエボといえど市販車である以上「扱いやすい高性能」を目指し、無駄な出力競争を避けるためと三菱は説明している[1]。エンジンについての詳細は三菱・4B1型エンジンを参照。

4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。ジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリルが特徴的である。

モデルは街乗りに主眼を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデル。GSRはSST搭載6ATと5MT、RSは5MTのみがラインナップされる。競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えている。また、これまでは装備されていたリアスポイラーなどもオプション化されている。

[ 2008/06/30 10:02 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(1)

Mitsubishi Galant Σ ad 0'30"

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車体は4ドアセダンの他に初代・2代目にはライトバン(定義上ではエステートバン)、3代目にはハードトップの設定もあった。当時の同クラスの日本車にない斬新なヨーロピアン調のスタイリングが印象的だった。またギャラン店で販売されていたこのギャランΣに対し、1978年に新設された『カープラザ』店から発売されたエテルナΣ(当初の車名は『ギャランΣエテルナ』)は、バッジやグリル、灯火類のデザイン違いの姉妹車である。

3代目(1983年~1999年)
* 1983年9月3日、フルモデルチェンジ。初代ギャランから数えて5代目。この代から駆動形式がFRからFFに変更になる。

* 1984年2月、1800ディーゼルターボと1600シリーズ追加。6月、2000スーパーエクシード追加(G63B型シリウスDASH3×2エンジン搭載)。

* 1984年10月、2000にピラードタイプの4ドアハードトップが登場。ハードトップのCMコピーは「トップを知った男のハードトップ」。11月、セダンの2000cc全車にスーパーエクシードと同じ大型バンパーを装着。「ターボGSR-X」は「エクシードターボ」に改称。

* 1985年2000シリウスDASH3Х2エンジン搭載車にAT車追加。同年、300万台生産達成記念の為、グレードに「イグゼ(EXE)」追加。

* 1986年2月3日、マイナーチェンジ。燃焼室の形状を大幅に見直した新開発のサイクロンエンジンのECIマルチに換装(1800ディーゼルターボ全車、2000スーパーエクシード、ハードトップ2000VRは除く)。

* 1986年10月、サイクロンV6 2000エンジン(6G71型)を搭載。これにより4気筒2000はターボ車のみの設定となる。同時にハードトップはフェイスリフト。

* 1987年10月 6代目ギャランの登場に伴いセダンをV6のみに整理。ハードトップはそのまま継続。

* 1989年5月 3ナンバー車の税金が安くなったのを機にハードトップにV6・3000の「DUKE」を追加。翌年のディアマンテ登場までの準備が備えられた。

* 1990年5月 ディアマンテの登場に伴い、エテルナΣと共に自家用向けのグレードを削減。

* 1990年10月 シグマの登場に伴い、エテルナΣと共に自家用向けは14年の幕を閉じ、1800ccのタクシー仕様のみとなる。タクシー仕様は一部改良し、サイドドアビームのオプション設定。

* 1992年5月 一部改良。ハイマウントストップランプのオプション設定。

* 1993年10月 一部改良。MMC→MITUBISHIロゴ変更及びエアコンの代替フロン使用

* 1999年12月、タクシー車市場撤退に伴い、デボネアと共にタクシー仕様を生産中止。これにより、ギャランΣは、23年7ヶ月の幕を閉じた。タクシー仕様は主に小型タクシーが主体の地方都市で用いられ、特に積雪地での需要が多かった。

[ 2008/07/08 07:42 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Evolution IX 2'26"

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2005年3月発売。型式名"GH-CT9A"。通称"エボIX"。

ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用、最大トルク(GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm)発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がり、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を(GSRではオプションとして)採用し、従来のアルミ二ウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、低回転域のトルクアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した(ただし、エボIXに搭載されているMIVECは、CJ4A・CA4A型ミラージュやDE3A型FTO等に装着されていた、低回転と高回転用のカムシャフトを切り替え、吸排気バルブの開閉量とタイミングを変えるMIVECとは違い、リフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングとなる)。

このマグネシウムタービン搭載車は、チューニングする際に注意が必要で、ブーストアップによってコンプレッサーブレードが簡単に割れるという症状が報告されている。GSR用のチタンタービンに交換する事により解消が可能であるが、手痛い出費になるのを覚悟しておきたい。2005年12月以降生産分については対策品がつけられており、部品番号の末尾が0から1に変更されている。

本モデルから、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフにRSの機械式1.5WAY、5MT、リア薄板ガラス、マグネシウム合金ターボを標準装備し、その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリー等の快適装備、ビルシュタインサスペンション、ブレンボブレーキ等の足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えらており、車重もGSRより約20kg軽い。なお、本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せず、パンク修理キットでの対応に変更され、更なる軽量化が図られている。

その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ(スーパーAYC(RS及びGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能)、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、ルーフのアルミ化等)は変わらないものの、フロントバンパーのブーレイ顔が廃止されスーパー耐久で使用していたフロントバンパーと近いデザインのものとなった。リアバンパーは中央にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図った(これはGSRのみで、GT及びRSの車高変更はなされていない)。

Mitsubishi Lancer Evolution IX MR
2006年8月29日発売。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。ランサーエボリューションワゴン MRの型式名は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。

Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっている。セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。

エボIX、ワゴンからの大きな変化はほとんど無いが、フロントエアダム下部の形状を変更、揚力の低下と気流の制御を図っている。GSRでは標準、 RSではセットオプションで、アイバッハ製コイルスプリングが採用され、フロントを10mm、リアは5mmエボIXと比べて車高を低くする事により、低重心化を行っている。最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXからの変化が無いが、MIVECターボの最適化・ファインチューニングが行われ、レスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更、更に旋回力を向上させている。

発表前、「4グレード総計で1500台限定の希少性」というような謳い文句で予約を取っていたが、蓋を開ければ今回もまた、人気のため追加増産のパターンである(RSは予約分だけで生産割当台数をオーバーしていた)。増産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2500台程度と噂される。

ターボチャージャーはコンプレッサーホイール入口径が縮小されレスポンス重視に、標準がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された(GSR/RS)。標準は新たに型を起こし、小型化されている。マグネシウムターボについては、標準と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品より更に増している。

メーカーオプションのマグネシウム合金ターボチャージャーはエボIXの初期型で不良が多発したことに起因し、エボIX MRでは敬遠され予約分でも標準のアルミ合金が欠品した。そのためメーカーオプション選択なら即納、標準装備なら3ヶ月待ちという奇妙な事態となった。なお、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。

Mitsubishi Lancer Evolution IX MIEV
三菱自動車がエボIXをベースに、各々のタイヤに独立したモーターを搭載する電気自動車。MIEVとは Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle のこと(詳細はMIEVを参照)。 「ランエボ MIEV」はインホイール("I"n-wheel)モーター式であることに注意。「i MiEV」のようなインホイールモーター式でない種類も含む総称にては「MiEV(Mitsubishi innovative Electric Vehicle)」となる。

四輪全てにモーターを搭載する四輪駆動車で、エンジンやトランスミッションが載っていたボンネットの中は空になっている。電池にはジーエス・ユアサコーポレーションのリチウムイオン二次電池を使用し、モーターは東洋電機製造と三菱自動車の共同開発したもの。このモーターはアウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。電池の発生する直流をインバーターで交流にして電源にする。

内装にいたっては、一般的なオートマチックトランスミッション車とほぼ変わりはない。シフトレバーにしてもエボVII GT-Aと同様のものを使用している。また、リアウイングは、ランサーWRC05仕様と同型のものを採用。

2005年に三菱自動車が発表して以来、ナンバープレートを取得して公道での走行を含め、実用化に向けて実験中であるが、インホイールモーターの軽量化が難しく、開発は難航している。

性能
* モーター - 50kWインホイールモーター×4基
* 最高出力 - 200kW(50kW×4、270馬力)
* 最高トルク - 517Nm(52.8kgm)
* 最高速度 - 180km/h(速度リミッターがかかるため)
(参考: http://www.carview.co.jp/tms/2005/just/mitsubishi_lanevo_miev/ )

[ 2008/07/09 12:55 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Eclipse Commercial 2008 0'33"

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4代目(2005年-、日本未発売)

2005年のデトロイトモーターショーにプロトタイプが出展された。

アメリカでは同年5月20日にクーペが発売され、発売から1週間で1万台以上のも受注を達成した。エンジンはV6 3.8リッターMIVEC (260馬力) と4気筒2.4リッターSOHC MIVEC(165馬力)の二つ。ベースモデルは2万ドルを切り、割安感があるため、同時期にデビューした最新型フォード・マスタングとともに人気がある。

スパイダーは、2006年のデトロイトモーターショーで初披露され、同年4月19日に発売された。

日本やヨーロッパでの発売は今のところ未定。

[ 2008/07/10 13:21 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Lancer Fortis 釋放片刻篇 0'46"

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ギャラン フォルティス (GALANT FORTIS) は、三菱自動車工業が生産・販売している中級セダン。海外では、ランサーの名前で販売されている(ただし、日本における6代目ランサーは、当面の間併売)。日本では2007年8月23日に発売された。

2007年10月1日発売のランサーエボリューションXは、このギャランフォルティスをベースとしている。また、日本国内向けの三菱自動車製のセダンとしては、6代目ランサー(当初「ランサーセディア」)以来7年ぶりの新型車種となる。

国内名が「ランサー」ではなく「ギャラン」の冠になった理由は・・・
* 現在三菱は市場衰退を理由に2005年末をもって8代目ギャラン、2代目ディアマンテの国内向け生産を終了しており、3ナンバーセダン市場から撤退していること。

* ボディーサイズが3ナンバー化し、車格が2005年まで販売していた8代目ギャラン(9代目ギャランは海外専売)に近いものとなったこと。

* フロント周りのデザインが8代目ギャランに似ているなどその名のほうが需要側に親しみがもてるのではないか(三菱関係者談)ということ。

* 前述の通り2005年でギャランの国内販売を終了し三菱の国内のラインナップからミドルセダンの穴が開いていること。

* 日本を含む一部の国では、保守層や法人のために現在の6代目ランサー(5ナンバー)も併売するため(ただし1500ccのみ)同車との差別化のため。

* 「ランサー=ランサーエボリューション」のイメージがついてしまっているため。 * 8代目ギャランのユーザーの代替時期になっており、現在のギャランユーザーの他社への流出を防ぐため。

などが挙げられる。ただし、「ギャラン」のネームがつくのは国内だけであり、北アメリカやヨーロッパでは同車は「ランサー」の名称で売られている。

* 単にギャランではなく、フォルティスというサブネームをつけた理由は、9代目ギャランのフルモデルチェンジしたモデルであるとの誤解を避けるため。
[ 2008/07/11 13:49 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Outlander 0'30"

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アウトランダー(OUTLANDER)は三菱自動車工業が製造・販売するSUV型の普通自動車(乗用車)である。

事実上はエアトレック(輸出名:アウトランダー)の後継車種に位置付けられるが、先代のエアトレックとは異なりサイズは大柄となる。

* ダイムラー・クライスラーや現代自動車との共同開発のワールドエンジンをベースに新開発された直列4気筒2.4L、125kW(170PS)の4B12とV型6気筒 3.0L、162kW(220PS)の6B31 MIVEC(マイベック)エンジンが搭載され、駆動方式は4WDのみ設定される。

* ミッションは2.4L車にはINVECS-III6速マニュアルモード付CVT、3.0L車にはINVECS-IIマニュアルモード付6速A/Tが組み合わされる。

* 車内のスイッチでFF(前輪駆動)/4WD-AUTO(四輪駆動)/4WD-LOCK(四輪駆動センターデフロック)の切り替えが可能な電子制御4WDはグランディス、デリカD:5、ギャランフォルティス、ジープ・コンパス、ジープ・パトリオットにも搭載されている。10・15モード燃費は2.4Lが11.6km/L、3.0Lが9.5km/L。

* プラットフォームもダイムラー・クライスラーとの共同開発であり、ジープブランドのコンパス、パトリオットの他、ダッジブランドのキャリバーと共有する。

* シートは、5人乗りと7人乗り仕様が設定される。

* もとよりオーストラリアで販売されていたこともあり、V6 3ℓエンジンが搭載されていたためボンネット内部のエンジンルームも3ℓ用の大きさをもつ。そのため2.4リットルエンジンだとエンジンマウント部に隙間ができてしまっていた。マイナーチェンジに伴い、V6 3ℓが新しく追加された

* テールゲートはこのクラスの車としては珍しく上下開き式。

* 2005年10月17日日本国内で発売開始。

* 北米仕様は2006年4月のニューヨーク国際オートショーで発表。新開発の3.0L V6MIVECエンジンに6速ATを組み合わせたモデル(こちらはFFと4WDの2つの駆動方式を選べる)。2007年秋に日本にも導入される。

* 欧州仕様は2006年9月のパリサロンにコンセプトモデルを出展。欧州向けコルトやL200と同様に、富士山型のフロントグリル(いわゆるブーレイ顔)を採用する点が日本仕様や北米仕様とは異なる。コンセプトモデルではフォルクスワーゲン製2.0ℓディーゼルエンジン+6速MTが搭載されていたが、市販モデルでは2.4ℓと3.0ℓ V6ガソリンも用意される。

* 2006年10月24日に一部改良。

* 2007年7月から、フランスのPSAへOEM供給し、プジョー・4007及びシトロエン・Cクロッサーとして欧州で発売開始。エンジンはアウトランダー欧州仕様とは異なり、三菱製2.4ℓガソリンと、PSA&フォード製2.2ℓ DW12 TED4 コモンレールディーゼルが用意される。組み立ては水島製作所。

* 2007年10月17日 - 3.0L V6(6B31)のMIVEC SOHC24バルブ・アルミブロックエンジンとスポーツモード付き6速ATを搭載した新グレード「30G」「30MS」を追加。既存グレードについてもマイナーチェンジを実施。

* 2008年5月28日 - 「ROADEST」を追加

グレード
* 30G
* 30MS
* 24G
* 24MS
* 24M

Gには、パドルシフト(ステアリングに装着されたギアチェンジ用のスイッチ)とロックフォード・フォズゲート社 と共同開発したアウトランダー専用オーディオが標準装備されている。

特別仕様車
* G-Limited Edition(2006年6月9日~12月)
* M-Style Edition(2006年12月20日~)
* Sport Style Edition(2007年4月25日~)

車名の由来
「outland(遠隔の地、辺地)」+ 「er」。「遠く未知なる地へ向かう冒険者」の意味。

[ 2008/07/12 14:08 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Minica Dangan ZZ CM 0'30"

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ミニカ (Minica) は三菱自動車工業の軽ボンネットバン。乗用モデルはかつて軽乗用車として最も歴史の長い車種であった。

初代は1962年に三菱自動車(当時は新三菱重工業、後の三菱重工業)初の軽乗用車として登場する。現行型は1998年に軽自動車規格改正を受けてフルモデルチェンジされた8代目にあたり、現在は商用車登録となるバンタイプのみとなっている。2007年6月までは乗用車登録となるセダンタイプも存在した。乗用モデルは軽乗用車で最も長命で8代45年を誇る車種であった。また、軽自動車全体では1960年初代発売のハイゼット、1961年初代発売のサンバーに次いで3番目の長寿車種となっている。

利便性に優れた軽トールワゴンタイプ全盛の時代においても、良い意味で昔ながらの運転のしやすいボディ形状により、主婦の買い物の足、お年寄り層の日常の足、果ては法人ユーザーの営業用の足として、根強い需要を誇っていた。しかし近年では、その需要はセミトールワゴン型のeKシリーズやミッドシップエンジンを用いたトールボーイハッチバックセダンのi(アイ)に移行して、販売は専らバンが中心となり、最終的には販売不振のため乗用モデルそのものが廃止された。

6代目 H21A/V・H22A/V・H26A/V・H27A/V(1989年-1993年)
1989年2月にモデルチェンジで角が取れた直線主体のボディラインになる。車名はミニカに統一され、3ドアのバンと3ドア・5ドアのセダンが用意される。 このモデルには、スズキ・アルトワークスやダイハツ・ミラTR-XXの軽スポーツに対抗し、国内の四輪車ではクラス初であり市販車初となる5バルブ直列3気筒DOHCターボエンジン(NAエンジンも有。シングルキャブレター仕様とECIマルチ(電子式燃料噴射)仕様が混在。μ(ミュー)シリーズは全てこのエンジン)を搭載し自主規制値一杯の64psを発揮した「DANGAN」やトールボーイスタイルの派生モデルである「トッポ」、西友と共同開発した1:2ドア[10]の「レタス」等のモデルも登場した。 また、バブル景気に開発された車種ゆえに最上級グレードのXG(5ドア)・pg(3ドア)には運転席パワーシート・パワーステアリング・パワーウインドウが装備されていた。パワーシートは前後スライドと上下アジャスターのみの簡易型ではあるがメモリー機能も備わっており、エンジン停止後キーを抜くと最後部までシートがオートスライドし、キーを差し込むと設定した位置まで復帰した。登場直後に軽自動車の規格変更が有り、550ccエンジン(3G81型)は短期間で660cc(3G83型)に変わってしまった為に、複雑な思いをしたユーザーも居た。 特にダンガンは日本の軽自動車の歴史の中でもエポックメイキングな位置付けとなっており、5バルブDOHCエンジンと言う特殊性から、PS2ゲームソフト「グランツーリスモ4」にも収録されている。

1989年1月、フルモデルチェンジ。当初は乗用登録のセダンは5ドア、商用登録のバンは3ドア・4ドア(厳密は1:2ドア+リヤゲート)をラインアップ。

1989年5月、消費税導入を睨んで3ドアセダンを追加/1:2ドアの「レタス」はセダン化。

1989年8月、これまでバン登録であったダンガン「ZZ」が乗用登録となる。同時にダンガン「Si」、「Ri-4」、そして「ZZ-4」が追加される/セダンのラインナップを見直しでエアコン標準装備車が増え、自然吸気仕様のDOHC5バルブエンジン搭載車を追加。

1989年10月、3ドアセダン「μf」発売。特別仕様車3ドアセダン「ライラ」発売。

1990年2月、新規格化対応(但しダンガン「ZZ」、「ZZ-4」は旧規格のまま併売)。フロントバンパー大型化で+30mm・リヤボディー部分を延長で+70mmそれぞれ拡大。トールワゴンのミニカトッポ販売開始。

1990年8月、旧規格のままだったダンガン「ZZ」、「ZZ-4」がようやく新規格化。

1991年5月、一部車種体制を見直し。ダンガン「ZZ」にA/Tを追加。

1992年1月、マイナーチェンジ。主にフロント部分の変更。30周年記念車の「ミラノ」と「ピアチェ」を発売。ダンガン「ZZ」をベースに4ABS、リヤELR3点式シートベルトなどを追加した「ZZ-LIMITED」を追加発売。

1992年8月、30周年記念車の「ミラノ」と「ピアチェ」を小変更。

1993年1月、一部変更。30周年記念車「ミラノリミテッド」、「ミラノ 4WD」発売。

[ 2008/09/01 08:37 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Minica 1990 0'30"

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ミニカ (Minica) は三菱自動車工業の軽ボンネットバン。乗用モデルはかつて軽乗用車として最も歴史の長い車種であった。

初代は1962年に三菱自動車(当時は新三菱重工業、後の三菱重工業)初の軽乗用車として登場する。現行型は1998年に軽自動車規格改正を受けてフルモデルチェンジされた8代目にあたり、現在は商用車登録となるバンタイプのみとなっている。2007年6月までは乗用車登録となるセダンタイプも存在した。乗用モデルは軽乗用車で最も長命で8代45年を誇る車種であった。また、軽自動車全体では1960年初代発売のハイゼット、1961年初代発売のサンバーに次いで3番目の長寿車種となっている。

利便性に優れた軽トールワゴンタイプ全盛の時代においても、良い意味で昔ながらの運転のしやすいボディ形状により、主婦の買い物の足、お年寄り層の日常の足、果ては法人ユーザーの営業用の足として、根強い需要を誇っていた。しかし近年では、その需要はセミトールワゴン型のeKシリーズやミッドシップエンジンを用いたトールボーイハッチバックセダンのi(アイ)に移行して、販売は専らバンが中心となり、最終的には販売不振のため乗用モデルそのものが廃止された。

6代目 H21A/V・H22A/V・H26A/V・H27A/V(1989年-1993年)
1989年2月にモデルチェンジで角が取れた直線主体のボディラインになる。車名はミニカに統一され、3ドアのバンと3ドア・5ドアのセダンが用意される。 このモデルには、スズキ・アルトワークスやダイハツ・ミラTR-XXの軽スポーツに対抗し、国内の四輪車ではクラス初であり市販車初となる5バルブ直列3気筒DOHCターボエンジン(NAエンジンも有。シングルキャブレター仕様とECIマルチ(電子式燃料噴射)仕様が混在。μ(ミュー)シリーズは全てこのエンジン)を搭載し自主規制値一杯の64psを発揮した「DANGAN」やトールボーイスタイルの派生モデルである「トッポ」、西友と共同開発した1:2ドア[10]の「レタス」等のモデルも登場した。 また、バブル景気に開発された車種ゆえに最上級グレードのXG(5ドア)・pg(3ドア)には運転席パワーシート・パワーステアリング・パワーウインドウが装備されていた。パワーシートは前後スライドと上下アジャスターのみの簡易型ではあるがメモリー機能も備わっており、エンジン停止後キーを抜くと最後部までシートがオートスライドし、キーを差し込むと設定した位置まで復帰した。登場直後に軽自動車の規格変更が有り、550ccエンジン(3G81型)は短期間で660cc(3G83型)に変わってしまった為に、複雑な思いをしたユーザーも居た。 特にダンガンは日本の軽自動車の歴史の中でもエポックメイキングな位置付けとなっており、5バルブDOHCエンジンと言う特殊性から、PS2ゲームソフト「グランツーリスモ4」にも収録されている。

1989年1月、フルモデルチェンジ。当初は乗用登録のセダンは5ドア、商用登録のバンは3ドア・4ドア(厳密は1:2ドア+リヤゲート)をラインアップ。

1989年5月、消費税導入を睨んで3ドアセダンを追加/1:2ドアの「レタス」はセダン化。

1989年8月、これまでバン登録であったダンガン「ZZ」が乗用登録となる。同時にダンガン「Si」、「Ri-4」、そして「ZZ-4」が追加される/セダンのラインナップを見直しでエアコン標準装備車が増え、自然吸気仕様のDOHC5バルブエンジン搭載車を追加。

1989年10月、3ドアセダン「μf」発売。特別仕様車3ドアセダン「ライラ」発売。

1990年2月、新規格化対応(但しダンガン「ZZ」、「ZZ-4」は旧規格のまま併売)。フロントバンパー大型化で+30mm・リヤボディー部分を延長で+70mmそれぞれ拡大。トールワゴンのミニカトッポ販売開始。

1990年8月、旧規格のままだったダンガン「ZZ」、「ZZ-4」がようやく新規格化。

1991年5月、一部車種体制を見直し。ダンガン「ZZ」にA/Tを追加。

1992年1月、マイナーチェンジ。主にフロント部分の変更。30周年記念車の「ミラノ」と「ピアチェ」を発売。ダンガン「ZZ」をベースに4ABS、リヤELR3点式シートベルトなどを追加した「ZZ-LIMITED」を追加発売。

1992年8月、30周年記念車の「ミラノ」と「ピアチェ」を小変更。

1993年1月、一部変更。30周年記念車「ミラノリミテッド」、「ミラノ 4WD」発売。

[ 2008/09/02 08:09 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Chariot Ad 1983 0'30"

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CHARIOT(シャリオ)・CHARIOT GRANDIS(シャリオ・グランディス)は、1983年から2003年まで三菱自動車工業が製造・販売していたミニバン。

1997年以前のモデルがシャリオ、1997年以降のモデルがシャリオ・グランディスである。

プレーリーと並んでミニバンの先駆けといわれたクルマである。現在の後継車はグランディス。

初代(1983年~1991年)
* 発表日:1983年2月23日

* 形式:D0系

* 駆動方式:FF(前輪駆動)・4WD(四輪駆動)パートタイムでの発表、のちにフルタイム(ビスカスカップリング式)となる。

* 1977年に開発が開始され、1979年にSSW(スーパースペースワゴン)として第23回東京モーターショーに出品された。

* 2ボックスボディに3列シートという、当時は類を見ないタイプのクルマであったため、1982年に発売された日産・プレーリーや1983年に発売されたクライスラー・ボイジャーなどと並んで「ミニバンの嚆矢」と呼ばれている。

* トレディアをベースに開発された。車格としては2006年に生産中止となったディオンに近い。

* 発売当時のラインナップは、1800ccのMX(5速MT・3速AT)・MT(5速MT・3速AT)と、1600ccのMF(5速MT)・ME(受注生産/4速スーパーシフト(4速+Hi-Lo副変速機=8速))。

* 発売当初は2WDのみであったが、1984年に4WDが追加された。

* 4WDが発売された1984年のファラオラリー、ガソリン4WD無改造クラスにてクラス優勝した。

* 輸出もされ販売先によりSpaceWagon・Nimbus等があり、アメリカではクライスラーのダッジ部門よりColt Vista、イーグル部門よりVista WagonとしてOEM販売された。

* 最終的なグレードとしては、2000cc/4WDのMT、MF、1800cc/FFのMX、MF、MH、サンクス(当初は特別仕様車で登場。後にカタログモデルに格上げ)、1800cc/FFターボディーゼルのMF。

* 1983年~1987年には、1800ccガソリンターボのMR(G62B)も存在した。

* 4WD車(2000cc)は4速スーパーシフト(4速+Hi-Lo副変速機=8速:パートタイム4WD)、5MT(フルタイム4WD)のみ、1800ccはELC3速ATと5MT(ただしターボディーゼルMFは5MTのみ)が設定されていた。

* 特別仕様車に「ロスアンデス」(某スポーツ用品社との共同開発というふれこみで販売、MTのバリエーションで冬季用ウインタースペシャル)や「ビーチボーイ」(やはりMTのバリエーション。夏季用を意識したモデルで、5人乗り)もあった。

* 三菱自動車販売のディーラーではD0系(ディーゼロ系)シャリオと呼んでいる。

* 1983年7月 D03Wにターボ車追加発売

* 1984年5月 D02W・D03W:マイナーチェンジ('85M)

* 1985年9月 D02W・D03W・D05W・D08W・D09W:マイナーチェンジ('86M)

* 1986年9月 D05W・D08W・D09W:マイナーチェンジ('87M)/全車ドアミラー化&サイクロンエンジン搭載

* 1987年8月 D05W・D08W・D09W:マイナーチェンジ('88M)/大型バンパーのデザイン変更

* 1988年10月 D05W・D08W・D09W:マイナーチェンジ('89M)/フロントグリルの統一化

* 1989年8月 D05W・D08W・D09W:マイナーチェンジ('90M)

車名の由来
CHARIOT(シャリオ:フランス語)
古代ギリシャや古代ローマで使用された戦闘用二輪馬車の種類(チャリオット)。

[ 2008/09/03 07:31 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Pajero 1982 0'30"

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三菱・パジェロ(PAJERO)は、三菱自動車工業が製造・販売するSUV型の普通自動車である。

名前の由来は南米に棲むヤマネコのパジェロ(またはパンパスキャット、コロコロ)から。

RVブームと呼ばれた1990年代の販売台数がとても多く、以前は4輪駆動車としての代名詞が「ジープ」であったことに加え、パジェロという呼称も世間で広く認知されるにいたった。

ダカール・ラリー(通称パリダカ、以下パリダカと表記)に毎年参戦し優勝などの好成績を残していることから世界中に知られている上に同車のファンが多く、また三菱自動車工業の国内におけるフラグシップモデルとして位置づけられている。ただしパリダカ出場は2008年が最後になる模様。

全車種が岐阜県加茂郡坂祝町にある三菱自動車の子会社のパジェロ製造で製造されている。ちなみに、人口が10,000人に満たない同町の税収の大半をパジェロ製造からのものが占めている。

また、初代の海外現地生産に関しては三菱自動車工業の提携先である韓国のヒュンダイ(現代自動車及び現代精工(現・ヒュンダイモービス))により『ギャロッパー』の名称でライセンス生産が行われた。さらには同じく韓国の雙龍自動車からも『ファミリー』として生産された。

初代(1982年-1991年)
1982年5月7日にクロスカントリーモデルとして発表・発売された。

4D55型・2300cc・ディーゼルターボ(グロス95馬力)、4D55型ディーゼル(グロス75馬力)、G63B型・2000cc・ガソリン(グロス110馬力)搭載の4ナンバー車(小型貨物車)のみの設定だった。ボディタイプはメタルトップ及びキャンバストップ。

1983年、 5ナンバーの乗用モデル(メタルトップワゴン)が追加。4D55型ディーゼルターボ及び、G63B型ガソリンターボ(グロス145馬力)が搭載された。またこの車で、今ではパジェロと一致して語られるパリダカの市販車無改造部門への挑戦および部門優勝が始まる。(翌年以降の改造車部門では4G63Tを縦積みした車両が使用され、プロトタイプの登場までは、ほぼ市販車両の強化版で参戦し、実績を上げる)

1984年、ホイールベースとボディの延長と共にハイルーフ化された4ドアが登場。5ナンバーのエステートワゴンと4ナンバーのエステートバンが用意される。エステートワゴンは3列シートの7人乗りで、1BOXワゴンのようにも使える多目的車となった。

1985年、エステートワゴン2300ディーゼルXLにAT車追加。

1986年、4ドアのミッドルーフが登場。ディーゼルエンジンが4D56型・2500ccへと変更。

1987年、V型6気筒の6G72型・3000cc・ガソリンエンジン(ネット150馬力)に3リンクコイルリジット搭載車が登場し、RVの乗用的高級化路線の先駆けになる。現在のパジェロにつながる高級グレード「エクシード」をミッドルーフ車に追加。

1988年、ディーゼルターボ車はインタークーラー装着で94PSにパワーアップ。

1989年、オーバーフェンダーとワイドタイヤを装着したワイドシリーズ設定。ガソリン車はすべてV6・3000に統一。キャンバストップ・V6 3000スーパースポーツは歴代で唯一の1ナンバー登録の普通貨物車である。GLグレードは装備のグレードアップでJXになる。

モータースポーツに関連した特別限定車は、1986年にロスマンズスペシャル(パジェロが優勝したファラオラリーのスポンサー)、1987年にキャメルトロフィー国内選考会で使われた車両のレプリカとなるキャメルスペシャルがあった。

韓国の現代自動車のグループ企業である現代精工(現・ヒュンダイモービス)で「ギャロッパー」としてライセンス生産されていた。その後ギャロッパーはモデルチェンジを受け、『ギャロッパー II 』となり、『ギャロッパーイノベーション』という、パジェロエボリューションを意識したモデルも登場した。 さらに、同じく韓国のメーカーでRVを主力商品とする雙龍自動車からも「コランド・ファミリー」(後にコランドの名が取れ、「ファミリー」に名称変更される)という名称で生産されていた。

また時代を反映してか、特装車も数多く存在し、給排気をルーフ上で行い、自動タイヤ空気圧調整やハブ類の機密性を極限まで高めたアドベンチャー仕様(ジャッキーチェンが保有)や、ポップアップルーフによるキャンパー、機械式ウィンチを前後に装着した電気保安用車両、変わったところでは、浮子をボディに装着し、ハブリダクションによりスクリューを回す災害時の水陸両用車両、機械式ウィンチで作動するプラウやタイヤの代わりに無限軌道を装着した除雪車なども存在した。

1990年、特別仕様車「スーパーロイヤルエクシード」発売。ワイドシリーズのディーゼル車とエステートバンにA/T車追加。

[ 2008/11/19 09:00 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Mirage Ad 1979 0'30"

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ミラージュ(MIRAGE)は、三菱自動車工業が1978年3月から2002年8月まで製造・販売していた小型乗用車。欧州にはColtとして輸出された。

初代ミラージュ誕生と共にできたカープラザ店のみでの販売となっていた。

初代(1978年~1983年)
三菱初のFF車として発売される。ミラージュの発売に合わせカープラザ店が展開され、さらに知名度を上げるため、映画「未知との遭遇」とのタイアップや、日本テレビと組んでのミラージュカップの開催など、まさに鳴り物入りの登場となった。

スーパーシフト(マニアの間ではイーグルシフトとも呼ばれていたようである)と呼ばれる副変速機付きの4×2速マニュアルトランスミッションを持つことが特徴である。

サスペンションは、フロントにマクファーソンストラット、リアにはミラージュ独自のトレーリング式U字型サスペンションと呼ばれる、トーションビーム式サスペンションを採用した。

エンジンは、横置きの直列4気筒ガソリンエンジンのみで、排気量は1200 cc と1400 cc で、後に1600 cc が追加された。

* 1978年3月 2ドアハッチバック発売。
* 1978年9月 4ドアハッチバック発売。
* 1979年3月 1400にフルオートマチック車とミシュラン製タイヤを標準装備した1600cc 88馬力の1600GTを追加。
* 1980年2月 一部変更。
* 1980年7月 1600GTに脱着式ガラスサンルーフ装着車を追加。
* 1980年10月 マイナーチェンジ。フロントグリルのデザイン変更。
* 1982年2月 ヘッドライトが異型2灯式に変更されるマイナーチェンジでミラージュIIとなる。4ドアサルーン(セダン)とクラス初の1400ccにターボモデル発売。国産ホットハッチ戦争の幕開けとなった。1400ターボは三菱重工製のターボを搭載し105馬力までパワーアップをした。4ドアには1400ccに省燃費MDエンジン(可変排気量システム)搭載車もあった。同時期、姉妹車のランサーフィオーレ、トレディア、コルディアを発売。

* 1982年8月 4ドアサルーンと5ドアハッチバックにも1400ターボを追加。
* 1982年10月 超廉価グレード1200EXスペシャル(3ドア698,000円)をそれぞれ発売。
* 1982年12月 女性仕様車1200ミッシー(3ドア/4ドアセダン/5ドア)と1400スーパーエディション(4ドアセダンはMDエンジン搭載)をそれぞれ追加。
* 1983年2月 プラットフォームを共用するミニバン・シャリオを発売。

車名の由来
* ミラージュ - フランス語で神秘、ロマンチック。または、英語で蜃気楼の意味。初代モデルがダッソーのミラージュ戦闘機(ちなみにこちらもフランス語で幻影あるいは蜃気楼)をイメージして名づけられたという説もある。

* アスティ - 英語のASTIR(活気ある)からの造語。

ランサーとの関係
* 1982年、ミラージュのマイナーチェンジと共にランサーフィオーレが発売される。
* 1988年にランサーEXとフィオーレが統合された後もランサーとの姉妹車関係が続いた。

顔面スワップ
ランエボの顔を普通のランサーに移植する改造は有名だが、4代目・5代目ミラージュでもエボI~IV(4代目:エボI~III 5代目:エボIV)のフロントのみ顔面スワップが可能である。通称「ミラージュエボリューション」「ミラエボ」

外国での販売
* アメリカ合衆国ではクライスラーのイーグルブランドにてサミットとして、ダッジブランドとプリムスブランドにてコルトとして、クーペ(アスティ)と4ドアセダンがOEM供給されていた。
* カナダではイーグル・ビスタとしてOEM供給されていた。
* 欧州では日本と同じくハッチバック、クーペ、セダンが展開されていた。
* マレーシアでは細部を変えたものがプロトンブランドで現在も生産されている。

[ 2008/11/20 08:38 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Delica 4WD Ad 1982 0'30"

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デリカ(Delica)は、三菱自動車工業が生産・販売している自動車である。

デリカスターワゴン(DELICA STAR WAGON)とは三菱自動車工業が生産しているワンボックスカーである。

1979年から1999年まで日本国内でも販売されていたが、現在は輸出専用である。

デリカシリーズでは、それぞれ2代目と3代目の乗用登録モデルが該当する。

* 駆動タイプは4WDタイプとFRタイプが用意され、エンジンは自然吸気ガソリンとディーゼルターボが用意されていた。なお、ディーゼル車は85馬力という非力なものであった。

* 特に4WDタイプは悪路走破性の高さが魅力であり、今なおアウトドア愛好家の間で絶大な人気を誇るモデルである。

初代(1979年-1986年)
* 1979年6月:1975年に生産中止したデリカコーチの後継車種として販売開始。9人乗り標準ルーフのみでエンジンは1600ccサターンで86馬力。ワンボックスカー初の5MTを採用。

* 1980年5月 1800ccシリウス100馬力のスターワゴン1800を追加。全車ハイルーフ仕様で電動サンルーフも設定。

* 1981年9月 XLスーパーにセカンド対座シートを標準装備。またAT車も設定。

* 1982年10月:4WDを追加。このモデルはパジェロの足回りにデリカのボディを組み合わせたものでタイヤが大径のものが装着され最低地上高も高い。既存モデルはマイナーチェンジでライトが角目となり1800cc車はフロアシフト化で8人乗りへ、ロングボデーの4列シート10人乗りと2300ディーゼル車追加。

* 1983年11月 4WDは2000ccのG63Bに変更。セカンドシートを2人掛けのキャプテンシートとしたエクシードを4WD/2WDそれぞれに追加。

* 1984年2月 4WDに2300ターボディーゼルを追加。

名前の由来
* 「デリカ」の語源は、delivery(運ぶ・配達する)+car(車)の造語であり、 「スターワゴン」は「みんなに愛されるワゴン車でありたい」という意味合いを込めて名づけられた。

その他
* JB470など、改造メーカによるキャンピングカーも存在する。
* 三菱自動車と提携関係を結んでいた韓国の現代自動車でもライセンス生産され、ワゴン・バンは「グレース」、トラックは「ポーター」の名称で販売されていた。後にマイナーチェンジでデリカとはイメージの異なる外見となった。
* スターワゴンとスペースギアは、只でさえ横転しやすいワンボックスカーの最低地上高をさらに上げたにも拘らず、トレッドの拡大などの対策を採られていなかったことから横転しやすい車体構造となってしまった。

[ 2008/11/25 04:05 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Delica Ad 1986 0'30"

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デリカスターワゴン(DELICA STAR WAGON)とは三菱自動車工業が生産しているワンボックスカーである。1979年から1999年まで日本国内でも販売されていたが、現在は輸出専用である。

デリカシリーズでは、それぞれ2代目と3代目の乗用登録モデルが該当する。

* 駆動タイプは4WDタイプとFRタイプが用意され、エンジンは自然吸気ガソリンとディーゼルターボが用意されていた。なお、ディーゼル車は85馬力という非力なものであった。

* 特に4WDタイプは悪路走破性の高さが魅力であり、今なおアウトドア愛好家の間で絶大な人気を誇るモデルである。

2代目(1986年-1999年)
# 1986年6月:フルモデルチェンジ。

# 1987年9月: 2WDエクシードのバンバーの大型化とアルミホイールを標準装備。

   # 1988年9月: 4WDのディーゼル車にAT車を追加。

# 1989年8月: 3ナンバーの税金が安くなったのを理由に2400ccガソリン車を追加。また4WDにもハイルーフ・クリスタルライトルーフも設定。

# 1990年9月: マイナーチェンジで異型プロジェクターヘッドライトに変更。4WDにエクセーヌの内装とカラオケ機能付き高機能オーディオを備えたスーパーエクシードを追加。

# 1991年8月: 4WD・2400にAT車追加。また安全対策とし、全グレードにドアサイドビームやハイマウントストップランプなどが装備される。

# 1992年8月:4WDのエクシードにアルミホイールを標準装備。テールゲートエンブレムがMMCからMITSUBISHIとなる。

# 1993年8月:2WDにスーパーエクシードを追加。エアコンの冷却ガスがR134aに変更になる。(それまではR12を使用していた。)4WDエクシードに寒冷地仕様とLSDが標準装備。GLXにストライプを装備。

# 1994年5月:デリカスペースギア発売。デリカスターワゴンはグレードが整理されるも販売は継続。

# 1999年11月:国内販売終了、海外向けには生産継続中

販売されたグレード
* Super Exceed(クリスタルライトルーフ)
* Exceed(エアロルーフ・ハイルーフ・クリスタルライトルーフ・サンルーフ)
* GLX(エアロルーフ・ハイルーフ・サンルーフ・2WDのみクリスタルライトルーフ)
* DX(エアロルーフ・ハイルーフ)
* ロングDX(ハイルーフ)
* ロングGL(ハイルーフ)
* XL(サルーン ハイルーフ・エアロルーフ)
* X(ハイルーフ)
* LINKS(ハイルーフ)
* シャモニー(台数限定GLXベース特別仕様車)(エアロルーフ・ハイルーフ)
* ジャスパー(台数限定GLXベース特別仕様車)(エアロルーフ・ハイルーフ)
* サマースペシャル(600台限定GLXベース特別仕様車)(エアロルーフ・ハイルーフ)
* アクティブフィールドエディション:サマーバージョン(GLX特別仕様車)(エアロルーフ・ハイルーフ)
* アクティブフィールドエディション:ウインターバージョン(GLXベース特別仕様車)(エアロルーフ・ハイルーフ)

名前の由来
* 「デリカ」の語源は、delivery(運ぶ・配達する)+car(車)の造語であり、「スターワゴン」は「みんなに愛されるワゴン車でありたい」という意味合いを込めて名づけられた。

[ 2008/11/26 04:29 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi MiniCab Ad 1984 0'30"

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ミニキャブ (Minicab) は三菱自動車工業の軽商用車。

トラックとバンがあり、550cc時代から登場したバンの豪華版はミニキャブブラボーの名がついていた。現在はブラボーは消滅している。

また、軽自動車の商標の中では5番目に古い6代41年の歴史がある。
ミニキャブのコンポーネンツを使った軽ワゴンは、ブラボー後継車として、タウンボックスの名で販売されている。

また、現行型はクリッパーとして日産自動車へOEM供給されている。タウンボックスは2007年6月14日より「クリッパーリオ」の名称でOEM供給。

4代目(1984年-1991年)
* 1984年6月 - フルモデルチェンジ。

* 1987年6月 - マイナーチェンジ。エンジンはこれまでのG23B型(バルカンII)2気筒から3G81型(サイクロン)3気筒に変更。同時にスーパーチャージャーを追加。スーパーチャージャー搭載グレードに限りタコメーターが標準装備。

* 1990年2月 - マイナーチェンジ。新規格化でエンジンを660ccに拡大(3G83型・サイクロン)。ただし、スーパーチャージャーは550cc・3G81型サイクロンエンジンのまま。

車名の由来
車は小さいが、広い荷台をもつキャブオーバーという意味で命名。

[ 2008/11/27 04:50 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)

Mitsubishi Minica Turbo Ad 1983 1'00"

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ミニカ (Minica) は三菱自動車工業の軽ボンネットバン。乗用モデルはかつて軽乗用車として最も歴史の長い車種であった。

初代は1962年に三菱自動車(当時は新三菱重工業、後の三菱重工業)初の軽乗用車として登場する。現行型は1998年に軽自動車規格改正を受けてフルモデルチェンジされた8代目にあたり、現在は商用車登録となるバンタイプのみとなっている。2007年6月までは乗用車登録となるセダンタイプも存在した。乗用モデルは軽乗用車で最も長命で8代45年を誇る車種であった。また、軽自動車全体では1960年初代発売のハイゼット、1961年初代発売のサンバーに次いで3番目の長寿車種となっている。

利便性に優れた軽トールワゴンタイプ全盛の時代においても、良い意味で昔ながらの運転のしやすいボディ形状により、主婦の買い物の足、お年寄り層の日常の足、果ては法人ユーザーの営業用の足として、根強い需要を誇っていた。しかし近年では、その需要はセミトールワゴン型のeKシリーズやミッドシップエンジンを用いたトールボーイハッチバックセダンのi(アイ)に移行して、販売は専らバンが中心となり、最終的には販売不振のため乗用モデルそのものが廃止された。

4代目 A105A・A106A・A107A/V(1977年-1984年)
1977年6月、フルモデルチェンジ。車名をミニカ・アミ55 (A105A) へと変更。全体の印象はミニカ5と変わらないが、新規格に対応し全幅は10cm拡大、全長は規格に余裕を残した3175mm(XL仕様)まで延長された。エンジンはミニカ5の2G22型をストロークアップした2G23型を搭載。最高出力は31馬力と、数値的な目新しさは無いがトルクUPに伴い、実用性能が格段に向上した。同時に、ミニカ5 バンも550CC化され、アミ55と同じ2G23型を搭載するミニカ55バン (A105V) へと車名変更されている。

1978年9月、53年排ガス規制に適合すべくG23B型へ換装(MCA-JET化、ジェットバルブが追加されたと同時に、二次空気供給装置及び酸化触媒の廃止、静粛性向上のためタイミングチェーン駆動からタイミングゴムベルト駆動に変更、ロッカーアームがアルミ製になるなど動弁系の軽量化も施される。名称「バルカンII」)。

1979年4月、一部変更でバンを含む全車のエンジンが54年の騒音規制が施される/ミニカ55バンは54年排ガス規制適合。

1980年8月、アミ55に脱着式ガラスサンルーフ仕様追加。

1981年2月、アミ55に超低価格の518000円で発売の「ユーティリカ」追加。

1981年9月、ミニカ・アミL (A107A) 、またミニカ55バンのビッグマイナーチェンジ版として、商用登録のミニカ・エコノ (A107V)が登場。今回のビッグマイナーチェンジは乗用と商用で車体を共通化。全長を規格一杯まで伸ばしてホイールベースを50mm延長。更に全高を30mm高めて居住性の向上を図った。エンジンは、アミLはアミ55のG23B型(最高出力は変わらないが、カムプロフィールの変更により、よりマイルドな味付けとなる)を、エコノは55バンの2G23型を各々踏襲。セミATをアミL/エコノ全車に設定。ちなみに商用登録を「エコノ」と名付けたのは、乗用車よりも経済的なミニカ、つまりエコノミーなミニカという位置付けとしたためである。

1981年12月、エコノ2シーターを追加。

1982年5月、エコノに女性向けの内外装を持った「マリエ」と新車価格498000円のSスペシャルを追加。

1982年12月、アミLにリモコンミラーとカセットステレオを追加したCXを追加。既存モデルはフロントグリルにMMCマークが付く。

1983年3月、軽自動車初となるターボエンジン搭載モデルを追加した。ターボチャージャーを搭載した546cc SOHC 2気筒(G23B型)エンジンの性能はグロス 39ps/5.5kgf-m。キャブレター式ターボであったため、加圧式キャブレターが装着されていた。全車全グレードとも、4輪ドラムブレーキ(前輪・2リーディングドラム/後輪・リーディング&トレーリングドラム)、4速MT/2速セミAT(ターボは4速MTのみ)、内蔵エアコンは無く外付けクーラーのみで、基本設計が古く装備としては旧式化していた。

車名の由来
英語のMini Car(小さな車)またはMiniature Carを略した造語。

[ 2008/11/29 06:17 ] MITSUBISHI | TB(0) | CM(0)
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