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Hyundai Santa Fe CM 1'00"
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HYUNDAI SANTA FE
2代目（CM型、2005-）
2000年 同社初の本格的なクロスオーバーSUVとして韓国で発売。EFソナタのプラットフォームを流用している（但し、EFソナタのプラットフォーム自体は三菱・ディアマンテの流用である）。
2001年 ヒュンダイモータージャパンによる日本市場参入第1弾として、エラントラ、トラジェとともに発売。ボディサイズはマツダ・トリビュートよりやや大きく、エンジンは、直列4気筒2.4リットルと、トラジェやヒュンダイ・クーペ、後に発売されるJMに搭載されている物と同じV型6気筒2.7リットルのガソリンエンジンであった。
2004年 サンタフェよりやや小型のSUV、JM投入に伴い、日本への輸出を中止。
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HYUNDAI SANTA FE
2代目（CM型、2005-）
2000年 同社初の本格的なクロスオーバーSUVとして韓国で発売。EFソナタのプラットフォームを流用している（但し、EFソナタのプラットフォーム自体は三菱・ディアマンテの流用である）。
2001年 ヒュンダイモータージャパンによる日本市場参入第1弾として、エラントラ、トラジェとともに発売。ボディサイズはマツダ・トリビュートよりやや大きく、エンジンは、直列4気筒2.4リットルと、トラジェやヒュンダイ・クーペ、後に発売されるJMに搭載されている物と同じV型6気筒2.7リットルのガソリンエンジンであった。
2004年 サンタフェよりやや小型のSUV、JM投入に伴い、日本への輸出を中止。
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Hyundai Banned Commercials - Hyundai video commercial from france 0'46"
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HYUNDAI
現代自動車（ヒョンデチャドンチャ、げんだいじどうしゃ）は韓国で最大手の自動車メーカーである。
韓国語では「ヒョンデ」と発音するが、社名およびブランド名の英字表記は「Hyundai」とされており、日本では「ヒュンダイ」のブランド名を称する。傘下に起亜自動車があり、現代-起亜自動車グループを構成している。
会社設立は、1967年であり、フォードとの協力の下、翌1968年に初めての自動車が製造された。これは、日本のホンダが最初の4輪自動車を生産した（1963年）5年後にあたる。
現在、現代自動車の自動車は世界194の国と地域で販売され、韓国に次いで重要な市場はアメリカ合衆国である。現代-起亜自動車グループ全体の販売台数はアジアに本拠を置いている自動車メーカーとしてはトヨタグループに次ぐ規模であり、世界の自動車メーカー（グループ）で第6位（2006年）である。 2007年の「世界ブランドランキング」（ビジネスウィーク誌／インターブランド社調べ）は72位であった。
当初は安価だが粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上を行い、その上で販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」（アメリカ合衆国における特別保証）などのキャンペーンで販売台数を伸ばした。2005年頃以降には、ときに「日本車と変わらぬ品質」との評価を受ける例も見られるようになった。
アメリカ合衆国へは1986年に進出した。小型乗用車エクセル1車種の販売で開始されたが、2007年には累計販売台数が500万台を突破した。これまで、自身の商品を「日本車の安価な代用品」と位置付けてビジネスを行ってきたため、ディーラー網が未整備であり、自前の単独販売店舗は数少ない。多くの場合は、雑多な自動車展示場で2番手・3番手以下のブランドとして販売されているのが現状である。品質・信頼性への評価が全体的に向上しているにも関わらず、同国における現代自動車の販売は販売店への多額のインセンティブ（販売報償金）やレンタカー会社への大量販売に頼らざるを得ないという。さらに、近年ではウォン高による価格の高騰や不正資金疑惑による信用低下で北米など海外市場での販売が低迷し在庫が増えていることと、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢から割引販売を行わざるを得なくなり、採算性の悪化は避けられないと見られる。またトヨタを始めとする日本自動車業界もヤリス（ヴィッツ）などの低価格車戦略を展開し、ウォン高で価格が高騰した現代自動車は北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。さらに労組のストライキによって多大な損失を被り、まさに四面楚歌の状況に陥っているといえる。2006年7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となった。2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。
中国の自動車会社各社が、韓国の自動車会社が1980年代から1990年代にかけて行っていたのと全く同じビジネスを開始しつつあり、現代自動車は高価格帯モデル・高級分野へ移行せざるを得ないとされる。
設立当初はヨーロッパフォードと提携し「コルチナ」などをノックダウン生産していたが、1973年に三菱自動車からの技術協力を得て、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売（但し、デザインはジウジアーロによるもので、エンジン・プラットフォームはランサー（初代）のものを流用していた）。ポニーの発売以降、三菱自動車との協力関係を一気に強化。やがて提携し、数多くの三菱車ベースの車種（デボネア、デリカ、パジェロ、ザ・グレート、エアロバスなど：以上、三菱自動車での名称）、もしくは三菱車のプラットフォームを流用した独自の車種（ポニーエクセル、ソナタ、アトスなど）を生産している。1986年 に発売された最高級車グレンジャー（2代目デボネアの韓国版）は、そんな三菱自動車との蜜月関係を象徴するような車である。
日本国内の三菱の地域販売会社の中には、日本法人のヒュンダイモータージャパンと正規販売代理店契約を結び、既存の一部の三菱ディーラーをヒュンダイディーラーに改装したり、三菱車とヒュンダイ車とを併売したりしている所も少なくない。ちなみに、ギャランΣ/エテルナΣ、デボネアに搭載していたサイクロンV6を供給していた。
韓国の自動車会社は、以前からデザイン面におけるアイデンティティの希薄さがしばしば批判の対象になっているが、ヒュンダイで発表されたモデルについては競合車種との類似性が韓国国内の朝鮮日報で指摘されている。
ソナタ（NF）のリアデザインが競合車種のホンダ・アコード（北米・アジア仕様。日本ではインスパイアとして販売）に酷似
。 グレンジャー（TG）のリアデザインとサンタフェ（CM）のフロントデザインがそれぞれホンダ・アコードとインフィニティFXに酷似。
ヒュンダイ・ベラクルスのエクステリアのサイドフォルム及びインストルメントパネルの造型がレクサスRXに酷似。
コンセプトカー「ジェネシス」のフロントデザインがトヨタ・カムリ（XV40型）に、またサイドから見たフォルム及びＡピラーからＣピラーにかけてのサイドウィンドウの処理が現行型BMW・5シリーズに酷似。
特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされており、日本で2005年度グッドデザイン賞に選ばれた件については一部の層から批判が浴びせられた。 類似性の問題は現代自動車に限った事ではなく、起亜自動車、GM大宇、雙龍自動車、奇瑞汽車と韓国の自動車メーカーや中国の自動車メーカーの殆どに指摘されている問題である。日本の自動車メーカーにおいても同様に海外のトレンドを取り入れてデザイン作成するため、類似するのは致し方ない面もある。
デザイン面での類似性が度々指摘される一方、現代は自らの製品に対して自負を持ったコメントや演出を行う。例としては「ジェネシス」のCMで、アウディ・A8をジェネシスと正面衝突させる演出をとった。現代側は「世界的な名車にも劣らないくらい頑丈だという点を見せつけるため、正面衝突するシーンを挿入した」としているが、アウディ・A8はアルミニウム車であり、車体が衝撃を吸収することによって車内の人間の安全を確保する設計であるため、このような演出は偽装であるとして現代自動車を非難している。
また、自動車のデザインの他にも
CIロゴマークの内部のHがホンダ、外形がトヨタの四輪車部門のロゴマークと酷似（「マンガ 嫌韓流2」より）。ロゴマークに楕円の外形を採用しているのは他にマツダ、スバルなどがある。また、イニシャルを採用しているのは他にスズキやダイハツなどがある。
キャッチコピーの"Drive Your Way"（2005年から全世界で使用）が、トヨタの"Drive Your Dreams"（2000年から日本国内で使用）と酷似。なお、ホンダのコーポレートステートメントである"The Power of Dreams"とトヨタが類似していることが指摘されたこともある。ちなみに現代自動車の子会社である起亜自動車のキャッチコピー"The Power to Surprise"もホンダのそれに酷似しているとの指摘もある。
サンタフェのCMソングが日本でのホンダの企業CM（Do You Have A Honda?のキャッチコピーのもの）の曲に酷似らしい。（歌はザ・ハイロウズ）
現代（ヒュンダイ）と日本の本田（ホンダ）とは漢字や片仮名書きでは全く異なるが、英語では現代はHyundai（ホンデイ、またはホンダイ）、本田はHonda（ホンダ）となり、強勢部は同じ、弱勢部分は微妙な差となってしまうため、ヒュンダイがそれほど有名でなかった頃はホンダと間違える人もいるのではないかということで、アニメ「ザ・シンプソンズ」で「ホンダと間違えてヒュンダイを買ってしまった」というネタとして用いられた。ただし、フランス語・スペイン語・イタリア語では発音の類似性は低く、更に英語圏でも｢ハーユンダイ｣に近い発音をする英国向けのCMがあるため、それぞれの言語の性質、あるいは地域ごとの"なまり"が原因である可能性もある。
現代自動車は2000年12月から日本市場への本格的な参入を開始している。現代自動車は2002年の日韓共催のワールドカップにおける自動車部門の公式パートナーであり、日本会場においても現代自動車が用いられることから最大の効果を期待していたという。参入当初、2005年には3万台の販売、 100ヶ所の販売拠点設立を目標として掲げるなど日本市場に対する期待は強かったようである。
しかし、国産車の層が極めて厚い日本市場においては、輸入車の位置付けはブランドイメージやデザイン、品質、安全性を重視して購入されるものであるとの事情がある。そのため、見た目が日本人好みとは言い難く、日本においては新興勢力ゆえに知名度が低く、品質も国産車には及んでおらず、また日本市場においてはブランドイメージも弱く、さらにはリセールバリューの薄さ、信頼性の低さ・アフターサービス面での不安などの理由から敬遠されている。
年間登録台数は2001年から1113台、2423台、2426台、2524台、2295台、1651台、1223台となっている。なお、この数字が販売台数ではなくモデルルームなどに置かれるものも含めた登録台数である。特に2002年にはワールドカップにおけるオフィシャルカーとして使用されたために多数の登録が行われている。これらのオフィシャルカーは後日にヤフーオークションなどに出品されたが、落札されないままに各地のディーラーをたらい回しにされていた。
ヒュンダイモータージャパンはてこ入れのために2005年夏に発売されたソナタのテレビCMにペ・ヨンジュンを起用するなど日本市場への浸透を図った。しかし、ペ・ヨンジュンを支持する主婦層とソナタのターゲットは大きくかけ離れているなど、その戦略には疑問点が少なくない。多くが個人タクシーやレンタカー向けの販売のため、販売台数が伸びず低迷している。
地域で見ると、北海道では、積雪・凍結などでスリップ事故を起こしやすいこと、人口密度が低いため日常的に長距離移動が必要なことなどから、他の都府県に比べて国産軽自動車を忌避する傾向があり、登録台数比率が低い。軽自動車を忌避する北海道で安価なマイカーといえば中古車であったが、ヒュンダイの普通車も安価であるため（とはいっても日本車との価格差は数％程度）新車販売が好調である。
また、沖縄県においては、輸入車の販売台数でヒュンダイが４年連続首位。地場のレンタカー会社が品質と価格を評価し、所有車の３分の１をヒュンダイの車にしたことが大きい。都会からの観光客にも好評である、ヒュンダイモータージャパンでは販売網を強化したり、ミニバンを再投入する計画をたてているという
東京都心部の個人タクシーでもヒュンダイ車を用いる事業者が存在する。
また、2006年には「ヒュンダイ、どうだい?」というキャッチコピーのもと、顧客の手持ちの車を預けることでヒュンダイ車を一週間貸し出すという「とりかえっこキャンペーン」を展開した。しかし、2006年の年間登録台数が1651台でしかなかったことから、キャンペーンの効果は無かったといわざるを得ない。
2007年には日本最長水準となるメーカー保証、10年10万km保証（特別保証の場合。一般保証は5年10万km）を展開している。しかしながら2007年の年間登録台数は1223台と前年よりもさらに下回っており、品質路線も日本市場では通用しなかったといえる
2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領や背任の容疑で逮捕された（その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日に保釈された）。
この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。
2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された（その後執行猶予5年が言い渡されている）。しかし鄭夢九は2007年4月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。
この事件によって、韓国国内はもとより国際的な信用やイメージの失墜、それらによる販売台数の減少、さらには新車開発や海外生産拠点の展開への悪影響は避けられないとする見方もある。
現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1 月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を被っていると公正取引委員会が判定を下したのことである。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン(約185万円)から2003年には 1949万ウォン(約252万円)、2006年には2498万ウォン(約323万円)に上昇し、6年で1069万ウォン(約138万円）も価格が上昇したことになる。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。ちなみにソナタの 2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。
現代自動車は1994年よりアジア・パシフィックラリーにエラントラで出場し総合優勝を果たしている。 翌95年からはアバンテ（エラントラの二代目モデル以降の韓国名）・ティブロンなどで参戦し幾つか優勝を経験したが、2000年からは世界ラリー選手権にWRカー規定のアクセントで参戦するも苦戦を強いられた。アリスター・マクレー、アルミン・シュワルツ、フレディ・ロイクスなどのドライバーがハンドルを握るも4位が最高位であった。原因としては、開発資金の不足によりデーターが蓄積されず信頼性の低さなどが原因と言われている。しかしながら、時折見せる速さは資金不足の中でも開発が進んでいた証拠でもあった。2002年にはマニュファクチャラーズ選手権でシュコダ、三菱自動車を上回るマニュファクチャラーズ4位を記録している。
しかし、2003年途中に資金面でマネージメントを委託している英国の運営チーム「モータースポーツデベロップメント」との衝突により、シーズン途中から参戦を取りやめた。全戦参戦が義務付けられているにもかかわらずシーズン途中で撤退した事により、FIAから罰金として100万US$(約1億600万円)を支払う命令が下され、現代自動車は罰金の納付を確約したが、2008年01月現在この罰金は支払われていない。
その後、2006年の復活を目指していると報道されたが、参戦の目処は立っておらず、前述のように罰金の納付を滞納しているため、WRC復帰へのハードルは非常に高く、今後のモータースポーツ活動に際して良い展望を持つとは言えない。
なお、現代自動車は2010年にF1への参戦に意欲を示しているが、先述のFIAへの罰金を滞納していることもあり、先行きは不透明である。
現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。社内では労組の影響力が「ストのヒュンダイ」といわれるほど強く、設立された1987年から数えると、1994年を除いて毎年ストライキが発生している。このため効率的なリストラを行えず人件費の上昇が韓国企業の中でも飛びぬけており、会社の経営を圧迫しているという問題を抱えている。
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」事を批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組に対してのデモは初めてらしく、韓国では大々的に報じられていた。
しかし、労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにスト無しに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には'「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
こうした世界最悪といわれる敵対的労使関係によって現代自動車の成長が阻害されているのは事実であり、「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表されたことからも、この敵対的労使関係が原因となって海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせているとも指摘されている。会社がウォン高による採算性の悪化や不正資金疑惑による会長逮捕といった窮地に陥ろうとも、権利主張を繰り広げて賃上げストを頻発させより一層会社を窮地に追いやっている労組の特性からいっても、今後も現代自動車における労使問題は、同社に暗い影を落とし続けるという見方もある。
なお、日本でも1960年代〜80年代前半に日産自動車において、やはり非協力的な労働組合が経営の足枷の一つとなっていた、という事実がある。日産は後にルノー出身のカルロス・ゴーンによる大リストラで経営再建を達成したが、現代自動車は同族経営が強いメーカーであり、このようなリストラを行うことは考えにくいという指摘もある
現在、ヒュンダイモータージャパンによって日本に正規輸入されている車種は全車種右ハンドルで、方向指示スイッチ（ウィンカーレバー）が国内発売の日本車と同じく、座席側から見てステアリングコラムの右側に付いている。
＜セダン・ステーションワゴン・ハッチバック＞
ポニー（韓国初の国産乗用車。初代三菱ランサーがベース）
ポニー��
エクセルGS
プレスト（ポニーエクセルの4ドアセダン）
ポニーエクセル/スポーティ（2代目三菱ミラージュがベース）
i10（アトスプライム/サントロの後継車種）
i30（日本導入予定車種。1600〜2000ccクラスのハッチバック）
アクセント（現地名：ヴェルナ）
ステラ
エラントラ/アバンテ（初代・2代目モデル）
ソナタ（初代、2代目）
ソナタ��/ソナタ�掘�3代目）
EFソナタ/ニューEFソナタ（4代目）
マルシア（2代目ソナタ（韓国国内ではソナタ�兇箸いμ松痢縫戞璽垢離潺妊�アムサルーンだったが、ソナタとの差別化に失敗し、なかなか売れなかった）
ダイナスティ（2代目グレンジャーの豪華版）
グレンジャー（初代・2代目モデル。三菱デボネアの兄弟車）
エクウス/センテニアル（三菱プラウディア/ディグニティの兄弟車）
フォードグラナダ（ヨーロッパフォードのグラナダのノックダウン生産車）
フォードコルチナ（ヨーロッパフォードのコルチナのノックダウン生産車）
＜クーペ＞
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HYUNDAI
現代自動車（ヒョンデチャドンチャ、げんだいじどうしゃ）は韓国で最大手の自動車メーカーである。
韓国語では「ヒョンデ」と発音するが、社名およびブランド名の英字表記は「Hyundai」とされており、日本では「ヒュンダイ」のブランド名を称する。傘下に起亜自動車があり、現代-起亜自動車グループを構成している。
会社設立は、1967年であり、フォードとの協力の下、翌1968年に初めての自動車が製造された。これは、日本のホンダが最初の4輪自動車を生産した（1963年）5年後にあたる。
現在、現代自動車の自動車は世界194の国と地域で販売され、韓国に次いで重要な市場はアメリカ合衆国である。現代-起亜自動車グループ全体の販売台数はアジアに本拠を置いている自動車メーカーとしてはトヨタグループに次ぐ規模であり、世界の自動車メーカー（グループ）で第6位（2006年）である。 2007年の「世界ブランドランキング」（ビジネスウィーク誌／インターブランド社調べ）は72位であった。
当初は安価だが粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上を行い、その上で販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」（アメリカ合衆国における特別保証）などのキャンペーンで販売台数を伸ばした。2005年頃以降には、ときに「日本車と変わらぬ品質」との評価を受ける例も見られるようになった。
アメリカ合衆国へは1986年に進出した。小型乗用車エクセル1車種の販売で開始されたが、2007年には累計販売台数が500万台を突破した。これまで、自身の商品を「日本車の安価な代用品」と位置付けてビジネスを行ってきたため、ディーラー網が未整備であり、自前の単独販売店舗は数少ない。多くの場合は、雑多な自動車展示場で2番手・3番手以下のブランドとして販売されているのが現状である。品質・信頼性への評価が全体的に向上しているにも関わらず、同国における現代自動車の販売は販売店への多額のインセンティブ（販売報償金）やレンタカー会社への大量販売に頼らざるを得ないという。さらに、近年ではウォン高による価格の高騰や不正資金疑惑による信用低下で北米など海外市場での販売が低迷し在庫が増えていることと、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢から割引販売を行わざるを得なくなり、採算性の悪化は避けられないと見られる。またトヨタを始めとする日本自動車業界もヤリス（ヴィッツ）などの低価格車戦略を展開し、ウォン高で価格が高騰した現代自動車は北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。さらに労組のストライキによって多大な損失を被り、まさに四面楚歌の状況に陥っているといえる。2006年7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となった。2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。
中国の自動車会社各社が、韓国の自動車会社が1980年代から1990年代にかけて行っていたのと全く同じビジネスを開始しつつあり、現代自動車は高価格帯モデル・高級分野へ移行せざるを得ないとされる。
設立当初はヨーロッパフォードと提携し「コルチナ」などをノックダウン生産していたが、1973年に三菱自動車からの技術協力を得て、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売（但し、デザインはジウジアーロによるもので、エンジン・プラットフォームはランサー（初代）のものを流用していた）。ポニーの発売以降、三菱自動車との協力関係を一気に強化。やがて提携し、数多くの三菱車ベースの車種（デボネア、デリカ、パジェロ、ザ・グレート、エアロバスなど：以上、三菱自動車での名称）、もしくは三菱車のプラットフォームを流用した独自の車種（ポニーエクセル、ソナタ、アトスなど）を生産している。1986年 に発売された最高級車グレンジャー（2代目デボネアの韓国版）は、そんな三菱自動車との蜜月関係を象徴するような車である。
日本国内の三菱の地域販売会社の中には、日本法人のヒュンダイモータージャパンと正規販売代理店契約を結び、既存の一部の三菱ディーラーをヒュンダイディーラーに改装したり、三菱車とヒュンダイ車とを併売したりしている所も少なくない。ちなみに、ギャランΣ/エテルナΣ、デボネアに搭載していたサイクロンV6を供給していた。
韓国の自動車会社は、以前からデザイン面におけるアイデンティティの希薄さがしばしば批判の対象になっているが、ヒュンダイで発表されたモデルについては競合車種との類似性が韓国国内の朝鮮日報で指摘されている。
ソナタ（NF）のリアデザインが競合車種のホンダ・アコード（北米・アジア仕様。日本ではインスパイアとして販売）に酷似
。 グレンジャー（TG）のリアデザインとサンタフェ（CM）のフロントデザインがそれぞれホンダ・アコードとインフィニティFXに酷似。
ヒュンダイ・ベラクルスのエクステリアのサイドフォルム及びインストルメントパネルの造型がレクサスRXに酷似。
コンセプトカー「ジェネシス」のフロントデザインがトヨタ・カムリ（XV40型）に、またサイドから見たフォルム及びＡピラーからＣピラーにかけてのサイドウィンドウの処理が現行型BMW・5シリーズに酷似。
特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされており、日本で2005年度グッドデザイン賞に選ばれた件については一部の層から批判が浴びせられた。 類似性の問題は現代自動車に限った事ではなく、起亜自動車、GM大宇、雙龍自動車、奇瑞汽車と韓国の自動車メーカーや中国の自動車メーカーの殆どに指摘されている問題である。日本の自動車メーカーにおいても同様に海外のトレンドを取り入れてデザイン作成するため、類似するのは致し方ない面もある。
デザイン面での類似性が度々指摘される一方、現代は自らの製品に対して自負を持ったコメントや演出を行う。例としては「ジェネシス」のCMで、アウディ・A8をジェネシスと正面衝突させる演出をとった。現代側は「世界的な名車にも劣らないくらい頑丈だという点を見せつけるため、正面衝突するシーンを挿入した」としているが、アウディ・A8はアルミニウム車であり、車体が衝撃を吸収することによって車内の人間の安全を確保する設計であるため、このような演出は偽装であるとして現代自動車を非難している。
また、自動車のデザインの他にも
CIロゴマークの内部のHがホンダ、外形がトヨタの四輪車部門のロゴマークと酷似（「マンガ 嫌韓流2」より）。ロゴマークに楕円の外形を採用しているのは他にマツダ、スバルなどがある。また、イニシャルを採用しているのは他にスズキやダイハツなどがある。
キャッチコピーの"Drive Your Way"（2005年から全世界で使用）が、トヨタの"Drive Your Dreams"（2000年から日本国内で使用）と酷似。なお、ホンダのコーポレートステートメントである"The Power of Dreams"とトヨタが類似していることが指摘されたこともある。ちなみに現代自動車の子会社である起亜自動車のキャッチコピー"The Power to Surprise"もホンダのそれに酷似しているとの指摘もある。
サンタフェのCMソングが日本でのホンダの企業CM（Do You Have A Honda?のキャッチコピーのもの）の曲に酷似らしい。（歌はザ・ハイロウズ）
現代（ヒュンダイ）と日本の本田（ホンダ）とは漢字や片仮名書きでは全く異なるが、英語では現代はHyundai（ホンデイ、またはホンダイ）、本田はHonda（ホンダ）となり、強勢部は同じ、弱勢部分は微妙な差となってしまうため、ヒュンダイがそれほど有名でなかった頃はホンダと間違える人もいるのではないかということで、アニメ「ザ・シンプソンズ」で「ホンダと間違えてヒュンダイを買ってしまった」というネタとして用いられた。ただし、フランス語・スペイン語・イタリア語では発音の類似性は低く、更に英語圏でも｢ハーユンダイ｣に近い発音をする英国向けのCMがあるため、それぞれの言語の性質、あるいは地域ごとの"なまり"が原因である可能性もある。
現代自動車は2000年12月から日本市場への本格的な参入を開始している。現代自動車は2002年の日韓共催のワールドカップにおける自動車部門の公式パートナーであり、日本会場においても現代自動車が用いられることから最大の効果を期待していたという。参入当初、2005年には3万台の販売、 100ヶ所の販売拠点設立を目標として掲げるなど日本市場に対する期待は強かったようである。
しかし、国産車の層が極めて厚い日本市場においては、輸入車の位置付けはブランドイメージやデザイン、品質、安全性を重視して購入されるものであるとの事情がある。そのため、見た目が日本人好みとは言い難く、日本においては新興勢力ゆえに知名度が低く、品質も国産車には及んでおらず、また日本市場においてはブランドイメージも弱く、さらにはリセールバリューの薄さ、信頼性の低さ・アフターサービス面での不安などの理由から敬遠されている。
年間登録台数は2001年から1113台、2423台、2426台、2524台、2295台、1651台、1223台となっている。なお、この数字が販売台数ではなくモデルルームなどに置かれるものも含めた登録台数である。特に2002年にはワールドカップにおけるオフィシャルカーとして使用されたために多数の登録が行われている。これらのオフィシャルカーは後日にヤフーオークションなどに出品されたが、落札されないままに各地のディーラーをたらい回しにされていた。
ヒュンダイモータージャパンはてこ入れのために2005年夏に発売されたソナタのテレビCMにペ・ヨンジュンを起用するなど日本市場への浸透を図った。しかし、ペ・ヨンジュンを支持する主婦層とソナタのターゲットは大きくかけ離れているなど、その戦略には疑問点が少なくない。多くが個人タクシーやレンタカー向けの販売のため、販売台数が伸びず低迷している。
地域で見ると、北海道では、積雪・凍結などでスリップ事故を起こしやすいこと、人口密度が低いため日常的に長距離移動が必要なことなどから、他の都府県に比べて国産軽自動車を忌避する傾向があり、登録台数比率が低い。軽自動車を忌避する北海道で安価なマイカーといえば中古車であったが、ヒュンダイの普通車も安価であるため（とはいっても日本車との価格差は数％程度）新車販売が好調である。
また、沖縄県においては、輸入車の販売台数でヒュンダイが４年連続首位。地場のレンタカー会社が品質と価格を評価し、所有車の３分の１をヒュンダイの車にしたことが大きい。都会からの観光客にも好評である、ヒュンダイモータージャパンでは販売網を強化したり、ミニバンを再投入する計画をたてているという
東京都心部の個人タクシーでもヒュンダイ車を用いる事業者が存在する。
また、2006年には「ヒュンダイ、どうだい?」というキャッチコピーのもと、顧客の手持ちの車を預けることでヒュンダイ車を一週間貸し出すという「とりかえっこキャンペーン」を展開した。しかし、2006年の年間登録台数が1651台でしかなかったことから、キャンペーンの効果は無かったといわざるを得ない。
2007年には日本最長水準となるメーカー保証、10年10万km保証（特別保証の場合。一般保証は5年10万km）を展開している。しかしながら2007年の年間登録台数は1223台と前年よりもさらに下回っており、品質路線も日本市場では通用しなかったといえる
2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領や背任の容疑で逮捕された（その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日に保釈された）。
この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。
2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された（その後執行猶予5年が言い渡されている）。しかし鄭夢九は2007年4月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。
この事件によって、韓国国内はもとより国際的な信用やイメージの失墜、それらによる販売台数の減少、さらには新車開発や海外生産拠点の展開への悪影響は避けられないとする見方もある。
現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1 月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を被っていると公正取引委員会が判定を下したのことである。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン(約185万円)から2003年には 1949万ウォン(約252万円)、2006年には2498万ウォン(約323万円)に上昇し、6年で1069万ウォン(約138万円）も価格が上昇したことになる。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。ちなみにソナタの 2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。
現代自動車は1994年よりアジア・パシフィックラリーにエラントラで出場し総合優勝を果たしている。 翌95年からはアバンテ（エラントラの二代目モデル以降の韓国名）・ティブロンなどで参戦し幾つか優勝を経験したが、2000年からは世界ラリー選手権にWRカー規定のアクセントで参戦するも苦戦を強いられた。アリスター・マクレー、アルミン・シュワルツ、フレディ・ロイクスなどのドライバーがハンドルを握るも4位が最高位であった。原因としては、開発資金の不足によりデーターが蓄積されず信頼性の低さなどが原因と言われている。しかしながら、時折見せる速さは資金不足の中でも開発が進んでいた証拠でもあった。2002年にはマニュファクチャラーズ選手権でシュコダ、三菱自動車を上回るマニュファクチャラーズ4位を記録している。
しかし、2003年途中に資金面でマネージメントを委託している英国の運営チーム「モータースポーツデベロップメント」との衝突により、シーズン途中から参戦を取りやめた。全戦参戦が義務付けられているにもかかわらずシーズン途中で撤退した事により、FIAから罰金として100万US$(約1億600万円)を支払う命令が下され、現代自動車は罰金の納付を確約したが、2008年01月現在この罰金は支払われていない。
その後、2006年の復活を目指していると報道されたが、参戦の目処は立っておらず、前述のように罰金の納付を滞納しているため、WRC復帰へのハードルは非常に高く、今後のモータースポーツ活動に際して良い展望を持つとは言えない。
なお、現代自動車は2010年にF1への参戦に意欲を示しているが、先述のFIAへの罰金を滞納していることもあり、先行きは不透明である。
現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。社内では労組の影響力が「ストのヒュンダイ」といわれるほど強く、設立された1987年から数えると、1994年を除いて毎年ストライキが発生している。このため効率的なリストラを行えず人件費の上昇が韓国企業の中でも飛びぬけており、会社の経営を圧迫しているという問題を抱えている。
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」事を批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組に対してのデモは初めてらしく、韓国では大々的に報じられていた。
しかし、労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにスト無しに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には'「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
こうした世界最悪といわれる敵対的労使関係によって現代自動車の成長が阻害されているのは事実であり、「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表されたことからも、この敵対的労使関係が原因となって海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせているとも指摘されている。会社がウォン高による採算性の悪化や不正資金疑惑による会長逮捕といった窮地に陥ろうとも、権利主張を繰り広げて賃上げストを頻発させより一層会社を窮地に追いやっている労組の特性からいっても、今後も現代自動車における労使問題は、同社に暗い影を落とし続けるという見方もある。
なお、日本でも1960年代〜80年代前半に日産自動車において、やはり非協力的な労働組合が経営の足枷の一つとなっていた、という事実がある。日産は後にルノー出身のカルロス・ゴーンによる大リストラで経営再建を達成したが、現代自動車は同族経営が強いメーカーであり、このようなリストラを行うことは考えにくいという指摘もある
現在、ヒュンダイモータージャパンによって日本に正規輸入されている車種は全車種右ハンドルで、方向指示スイッチ（ウィンカーレバー）が国内発売の日本車と同じく、座席側から見てステアリングコラムの右側に付いている。
- グレンジャー（TG型）
- ソナタ（NF型）
- エラントラ（XD型・現地名：アバンテXD。なお、本国ではフルモデルチェンジが行われたが、日本市場への導入については、2006年6月現在不明）
- ヒュンダイクーペ（現地名：トスカーニ）
- TB（現地名：クリック）
- JM（現地名：ツーソン）
＜セダン・ステーションワゴン・ハッチバック＞
- スクープ（コンパクトサイズのクーペ。ターボの設定もある）
- ティブロン/ティブロンタービュランス
- アトス
- アトスプライム/サントロ
- サンタモ（2代目三菱シャリオがベース。現代精工製だった）
- マトリックス（現地名ラヴィータ。エラントラベースのコンパクトMPV。日本ではFCの車名で投入を検討されたが断念されている）
- アントラージュ（2006年発売予定の北米専用フルサイズMPV。キア・グランドカーニバル/セドナの兄弟車）
- ギャロッパー（初代三菱パジェロのライセンス生産車。グループ会社の現代精工（現・ヒュンダイモービス）で製造されていた）
- ギャロッパー�供淵�ャロッパーのマイナーチェンジ版。当初は現代精工製だった）
- テラカン（2代目三菱パジェロをベースに独自開発されたSUV）
- ベラクルス（サンタフェベースの高級SUV）
- ポーター（3代目三菱デリカトラックがベース）
- ポーター�供糞�亜・ボンゴ�轡肇薀奪�の兄弟車）
- リベロ（輸出名H-1トラック。スタレックスをベースに開発された小型トラック。日本では正規輸入されていないが、キャンピングカーのベース車として並行輸入を行っている業者が存在する。日本ではすでに三菱自動車が「リベロ」を商標登録しているため、「ヒュンダイSRX」という名称になる）
- コーラス（三菱ふそうローザがベース）
- エアロ（三菱ふそうエアロバス系がベース）
- エアロシティ （三菱ふそうエアロスターがベース）
- エアロタウン/eエアロタウン
- カウンティ/eカウンティ
- ユニバース（大型観光バス、2007年東京モーターショーに出展し、今後日本市場に投入予定）
- グレース（3代目三菱デリカがベース）
- スタレックス（輸出名H-1。三菱・デリカスペースギアがベース）
- スタレックスリムジン（スタレックスの豪華版）
- グランドスタレックス（スタレックスの後継車）
- マイティ��/マイティQt（キャンタークラスの小型トラック、発売当初はマイティ�兇箸いμ松里世辰燭�eマイティ登場と同時期に名称がマイティQtになった）
- eマイティ（キャンタークラスの小型トラック）
- メガトラック（ファイタークラスの中型トラック）
- パワートラック/トラゴ（大型トラック、発売開始当初の名称はパワートラックだったが、途中からトラゴに名称が変更された）
- ヒュンダイXL（1988年に三菱商事がポニーエクセルを輸入し、台数限定で販売された）
- トラジェ（現地名：トラジェXG）
- サンタフェ（初代モデル。なお、本国ではフルモデルチェンジが行われたが、日本市場への導入については、2007年夏頃を予定していたがその後未定となった）
- ヒュンダイXG（現地名：グレンジャーXG。つまり、グレンジャーの先代モデルであるため撤退ではなくフルモデルチェンジに伴う名称変更とする解釈が正しいと思われる。）
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Hyundai Avante Car Stunt 9'54"
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HYUNDAI AVANTE
Hyundai Avante(ヒュンダイ アバンテ）によるカースタント映像です。結構凄いかも・・・
2代目（J2型、1995年-2000年）
1995年3月登場。この代から韓国ではアバンテ（Avante）に車名が変更された。 同年9月にステーションワゴン「アバンテ・ツーリング（AVANTE TOURING）」も発売されたが、韓国国内ではステーションワゴンが売れないため後継となるXD型では設定されなかった。
1998年5月にマイナーチェンジ、前期モデルと区別するために「オールニューアバンテ（All New AVANTE）」と呼ばれるようになる。同時にアバンテツーリングもマイナーチェンジし「オールニューアバンテツーリング（All New AVANTE TOURING）」と呼ばれるようになった。 また、オールニューアバンテには韓国国内初となるリーンバーンエンジンを搭載したモデルが設定された（ちなみに、ニューアクセントにも同時期にリーンバーンエンジンが搭載された）。
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2代目（J2型、1995年-2000年）
1995年3月登場。この代から韓国ではアバンテ（Avante）に車名が変更された。 同年9月にステーションワゴン「アバンテ・ツーリング（AVANTE TOURING）」も発売されたが、韓国国内ではステーションワゴンが売れないため後継となるXD型では設定されなかった。
1998年5月にマイナーチェンジ、前期モデルと区別するために「オールニューアバンテ（All New AVANTE）」と呼ばれるようになる。同時にアバンテツーリングもマイナーチェンジし「オールニューアバンテツーリング（All New AVANTE TOURING）」と呼ばれるようになった。 また、オールニューアバンテには韓国国内初となるリーンバーンエンジンを搭載したモデルが設定された（ちなみに、ニューアクセントにも同時期にリーンバーンエンジンが搭載された）。
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