Suzuki GSX-R 1000 k3 CM 0'40"

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SUZUKI GSX-R
1984年、4ストローク直列4気筒エンジンを搭載したGSX-R（排気量398cc）が発売され、以降はレーサーレプリカ車種として排気量別に数車種が生産された。なお現在は海外市場向けの大型自動二輪車（600cc、750cc、1000cc）が販売されている。

GSX-R1000
1000ccで行なわれるレースのレギュレーションに対応させるため、2000年型GSX-R750のエンジンを987.8ccに排気量アップし、フレームやスイングアームを若干強化した車体に搭載したGSX-R1000として2001年に登場した。GSX-Rシリーズにおける旗艦として位置付けられ、現在も海外向けに生産されている。

GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の3分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750ccに最適化して開発されたエンジンであった為にシリンダピッチにあまり余裕が無く、1000cc化にあたり、2001年当初は 72mmから73mmと、1気筒当り1mmしかボアを広げる事が出来なかった。一から新たにエンジンを新造するには大変なコストと時間が掛かるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46mmから59mmへと13mmも伸ばすことで、1000ccフルスケールにわずかに足らない987.8ccで市販された。これにより、ボアストローク比が0.808と、高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが非常に扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。なお、1000ccレースレギュレーション内での更なる出力増を主目的として、2005年型からはボアを1気筒辺りさらに0.4mm広げた73.4mmとし、総排気量はほぼフルスケールの998.6ccとなっている。

登場時、コーナリングのシャープさにやや欠けるという評価もあったものの、ライバルのCBR929RR・YZF-R1とはクラス違いともいえるパワーの差を見せ付け、世界中のサーキットで大活躍した。特に改造範囲の狭いプロダクションレースではワンメイク状態となるほどの圧倒的な戦闘力であった。2002年には他社が改良モデルを投入するが、依然サーキットではR1000が有利であり、2003年にR1000がモデルチェンジをするとその差はさらに拡大した。

2004年にはR1がフルモデルチェンジをし、CBR1000RRとZX-10Rなどが登場すると飛び抜けた存在ではなくなったがそのバランスのよさから高い評価は変らなかった。

2005年にフルモデルチェンジを受け、クラストップとなる178psを発生させるエンジンと166kgと軽量でバランスのとれた車体などと相まってパワーウエイトレシオはF1に匹敵する1kg/psをあくまでカタログ上ではあるが達成し、クラス最強と言われている。尚他のリッターSSがセンターアップマフラーを採用するのにも関わらずR1000がオーソドックスな右出しマフラーを採用しているのは、マスの集中化が図られ(マフラーという重量物をセンターアップより重心に近づける事ができる)、さらにセンターアップマフラーを採用するのに比べて軽量化が図られるというものである。

新型R1000のそのクラス最強といわれる性能はモータースポーツで遺憾なく発揮されている。実際去年までのスーパーバイク世界選手権で、過去18回のうちドゥカティの独擅場であった(メーカータイトル13回、ライダータイトル11回)が、スズキがワークス参戦を開始した2005年はそのドゥカティからあっさりタイトルを奪うなどまさしくそのクラス最強の名は伊達ではない事を証明している。

2007年にシリーズとして3回目のフルモデルチェンジを受け、EUの自動車排出ガス規制に対応するために両側出しサイレンサーを採用する。今回もセンターアップマフラーを採用しなかった。重量は両側出しサイレンサーを採用した結果重量は172kgと、先代から6kg増加しているが、エンジンは185psとクラス最強の性能(ライバルのヤマハ・YZF-R1は180ps・177kg)を手に入れた上、場面に応じてエンジン特性を3つのモードに切り替えることができるなどさらなる進化を遂げている。

2007年7月29日、この2007年モデルは、ヨシムラスズキwithJOMO 34 加賀山就臣/秋吉耕佑のライディングにより、750ccレギュレーション時代を含め、GSX-Rシリーズとして初めて鈴鹿8時間耐久ロードレースの表彰台の頂点に立った。

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Suzuki GSX-R 1000 CM 0'30"

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SUZUKI GSX-R
1984年、4ストローク直列4気筒エンジンを搭載したGSX-R（排気量398cc）が発売され、以降はレーサーレプリカ車種として排気量別に数車種が生産された。なお現在は海外市場向けの大型自動二輪車（600cc、750cc、1000cc）が販売されている。

GSX-R1000
1000ccで行なわれるレースのレギュレーションに対応させるため、2000年型GSX-R750のエンジンを987.8ccに排気量アップし、フレームやスイングアームを若干強化した車体に搭載したGSX-R1000として2001年に登場した。GSX-Rシリーズにおける旗艦として位置付けられ、現在も海外向けに生産されている。

GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の3分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750ccに最適化して開発されたエンジンであった為にシリンダピッチにあまり余裕が無く、1000cc化にあたり、2001年当初は 72mmから73mmと、1気筒当り1mmしかボアを広げる事が出来なかった。一から新たにエンジンを新造するには大変なコストと時間が掛かるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46mmから59mmへと13mmも伸ばすことで、1000ccフルスケールにわずかに足らない987.8ccで市販された。これにより、ボアストローク比が0.808と、高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが非常に扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。なお、1000ccレースレギュレーション内での更なる出力増を主目的として、2005年型からはボアを1気筒辺りさらに0.4mm広げた73.4mmとし、総排気量はほぼフルスケールの998.6ccとなっている。

登場時、コーナリングのシャープさにやや欠けるという評価もあったものの、ライバルのCBR929RR・YZF-R1とはクラス違いともいえるパワーの差を見せ付け、世界中のサーキットで大活躍した。特に改造範囲の狭いプロダクションレースではワンメイク状態となるほどの圧倒的な戦闘力であった。2002年には他社が改良モデルを投入するが、依然サーキットではR1000が有利であり、2003年にR1000がモデルチェンジをするとその差はさらに拡大した。

2004年にはR1がフルモデルチェンジをし、CBR1000RRとZX-10Rなどが登場すると飛び抜けた存在ではなくなったがそのバランスのよさから高い評価は変らなかった。

2005年にフルモデルチェンジを受け、クラストップとなる178psを発生させるエンジンと166kgと軽量でバランスのとれた車体などと相まってパワーウエイトレシオはF1に匹敵する1kg/psをあくまでカタログ上ではあるが達成し、クラス最強と言われている。尚他のリッターSSがセンターアップマフラーを採用するのにも関わらずR1000がオーソドックスな右出しマフラーを採用しているのは、マスの集中化が図られ(マフラーという重量物をセンターアップより重心に近づける事ができる)、さらにセンターアップマフラーを採用するのに比べて軽量化が図られるというものである。

新型R1000のそのクラス最強といわれる性能はモータースポーツで遺憾なく発揮されている。実際去年までのスーパーバイク世界選手権で、過去18回のうちドゥカティの独擅場であった(メーカータイトル13回、ライダータイトル11回)が、スズキがワークス参戦を開始した2005年はそのドゥカティからあっさりタイトルを奪うなどまさしくそのクラス最強の名は伊達ではない事を証明している。

2007年にシリーズとして3回目のフルモデルチェンジを受け、EUの自動車排出ガス規制に対応するために両側出しサイレンサーを採用する。今回もセンターアップマフラーを採用しなかった。重量は両側出しサイレンサーを採用した結果重量は172kgと、先代から6kg増加しているが、エンジンは185psとクラス最強の性能(ライバルのヤマハ・YZF-R1は180ps・177kg)を手に入れた上、場面に応じてエンジン特性を3つのモードに切り替えることができるなどさらなる進化を遂げている。

2007年7月29日、この2007年モデルは、ヨシムラスズキwithJOMO 34 加賀山就臣/秋吉耕佑のライディングにより、750ccレギュレーション時代を含め、GSX-Rシリーズとして初めて鈴鹿8時間耐久ロードレースの表彰台の頂点に立った。

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Suzuki Cultus 1985 CM 0'15"

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SUZUKI カルタス
初代（1983-1988年）
カルタス（Cultus）とは、スズキがかつて製造、販売していた乗用車のことである。スズキが送り出した小型乗用車は、1965年から1969年にかけて製造･販売されたフロンテ800以来、2車種目。また、価格が安いことからパトロールカーとして交番などによく配備された車でもある。

1983年10月登場。エンジンは当初直列3気筒の1000ccで、FF駆動、3ドアハッチバックであった。また製造コストを下げるために同社のアルト等の軽自動車用のコンポーネンツ（特にサスペンション関係）を一部に用いている。

1984年、直列4気筒の1300ccおよび5ドアが登場した。

同年、ターボと3速ATを追加。

車重が軽いこともあり、当時の乗用車の中では省燃費の筆頭格である。質実剛健で販売価格が軽自動車並みであり、世界各国へ輸出され、米国ではシボレー・スプリント、ポンティアック・ファイヤーフライ　の名称で販売された。国内は軽自動車の存在により販売量は伸びなかったが、海外、特にアメリカ市場でヒットしバジェットカーとして親しまれた。国内向けには、後にホットモデルである1000ターボ('84)やツインカムGT-i('86)が追加された。1986年の大規模なマイナーチェンジでフロント回りの顔が変更になり、ライトが異型ハロゲンになり、リアサスペンションがこれまでのリーフ・リジットに代わりアイソレーテッド・トレーリング・リンク（I.T.L）に変更。他外装、内装等も多少変更された。

GT-Iはクラストップの出力（初期モデル９７馬力・後期モデル１１０馬力）を生かし当時の国内モータースポーツ（レース・ダートトライアル）では小排気量クラスの主力として活躍した。

商用モデルである、カルタスバンはいすゞ自動車へもOEM供給され「ジェミネット」として販売されていた。

日本での生産中止後、製造ラインを中国の長春自動車やGMのコロンビアに存在する工場に移設し、現在でも現地生産が行われている。コロンビア仕様

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Suzuki Alto 1982 前期型 CM 0'30”

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SUZUKI ALTO
初代（1979年-1984年）
アルト (Alto) はスズキのハッチバック型軽自動車。かつては同社の看板車種だった。

1979年5月にフロンテのライトバンとして発売(厳密にはフロンテハッチのフルモデルチェンジである)。型式は『H-SS30V』。市場でのリサーチから「軽自動車の基本乗車人数は1〜2人」というデータを元にし、また当時軽ボンネットバン（商用車）は物品税が無税だったこともあり、それを逆手にとって「乗用車としての商用車」という位置付けにし、ターゲットも従来の商業関係者では無く、セカンドカーとして買い物や子どもの送り迎えなどに使う主婦層を狙っていた。フロアマットはゴム製にし、バンパーもグレーの樹脂製、助手席側ドアの鍵穴を省く、ウィンドウウォッシャーも手動式にするなど、徹底したコストダウンを実施したことで、全国統一車両本体価格は47万円という驚異的な低価格を打ち出した。当時としては近代的な外観であった反面、機構的には2ストロークエンジン、リアリーフサスペンションを採用するなど前時代的なものであった。

1979年10 月、2シーター車を設定。これまで商用車には物品税が無税であったが、軽ボンネットバンの急速な普及に対して商用車にも2％の物品税が課せられる事になる。但し2シーター車は対象外とされていた為、2シーター車を他メーカーも合わせて一斉に設定した。これにより価格設定を変え、2シーター車は従来の47 万円になり、4シーター車は49万円に2万円上乗せされた。

1980年5月、AT発売。2段型の、トルコン式セミATであった。

1981年1月、3気筒SOHC4ストロークエンジン（F5A）搭載車発売。

1982年10月、マイナーチェンジ。

1983年10月、4WD「スノーライナー」シリーズ発売。12インチホイール&同12インチタイヤ[3]を採用しリアデフには手動式のフリーホイールハブが装備されている。ブレーキシステムはFF車同様、4輪ドラムブレーキを用いる。

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Suzuki Fronte 1973 0'29"

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SUZUKI FRONTE
4代目（1973年-1979年）
1973年登場。先代の「スティング・レイ・ルック」のデザインから、LC10系のコークボトルラインを彷彿とさせる「オーバル・シェル」の丸みあるスタイルへと変化した。空冷エンジンは消え、水冷エンジンのみの搭載となる。ボディサイドのドアデザインは日産・チェリーに非常に似ているものであった。ホンダ・ライフやスバル・レックスに対抗するべく初めから4ドアモデルを設定してファミリーニーズに対応すると共に、実用性の更なる拡大を図ってリアウィンドゥをガラス・ハッチの閉開式にしてエンジンルーム上部にトランクスペースを設けた。これによりフロントとリア両方にトランクスペースを持つ事となる。昭和53年排出ガス規制をクリアするため、一時期ダイハツ製550cc2気筒4サイクルSOHCエンジン（AB型エンジン）を搭載したことがあった （のちに自社製に移行）。この550ccモデルは「フロンテ7-S」と呼ばれていた。

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Suzuki Fronte 1967 0'26"

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SUZUKI FRONTE
アルトが商用モデル（4ナンバー）としてデビューしたのに対しこちらは乗用モデル（5ナンバー）だった。1989年にフロンテはアルトに統合され、現在アルトは5ナンバー、4ナンバーはアルトバンとなっている。ちなみに東京モーターショー2005では、フロンテ360をモデルにしたスズキLCが展示されている。

2代目（1967年-1970年）
1967年4月登場。車名は「スズライト」の文字が消えて「フロンテ360」になり、駆動方式をRR（リアエンジン・リアドライブ）に変更。コークボトルラインと言われる、丸みを帯びたデザインを採用すると共にホンダN360に対抗すべく、31馬力のエンジンを搭載する。

1968年11月、高性能バージョン「フロンテSS」を追加。レーシングドライバーのスターリング・モスがイタリアの高速道路、「アウトストラーダ・デル・ソル」で長時間高速走行テストしたのは有名。「SS」のグレード名は2代目フロンテ以降途絶えていたが、30数年ぶりの2003年に「アルトラパン」に採用された。

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Suzuki Fronte 3th 1972 0'31"

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SUZUKI FRONTE
3代目（1970年-1973年）
1970年11月 3代目フロンテ（フロンテ71）発売。形式名はLC10-II型。グレード構成は、スタンダード、デラックス、ハイデラックス、スーパーデラックス、ハイスーパー、S、SSS、SSS-R。SSS-Rの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。エンジンは基本的には従来の空冷エンジンを使用。スタンダード、デラックス、スーパーデラックスは31馬力。ハイスーパー、Sは34馬力。SSS系は36馬力。ボディスタイルは全く新しいものとされ、直線基調の2ボックススタイルとされた。車高は1260mm（スポーツ系）とかなり低く設定され、フロントのトランクは大きく拡大された。室内寸法はクラス最大。通称「スティングレイ・ルック」と呼ばれた。

1971年5月 フロンテ71W追加発売（空冷車と併売）。フロンテ71のボディはそのままに、新しい水冷エンジンを搭載したモデル。形式名はLC10W型。グレードは当初GL-W、GT-W、GT-RWの3機種。GT-RWの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。エンジンは新開発の水冷2ストローク3気筒を搭載。冷却には独自の「デュアル・ラジエター方式」を採用。GL-Wは34馬力、GT-W系は37馬力となる。室内には温水による新しいヒーターシステムが完備され、エンジン性能向上に伴い、各部が強化された。動力性能は当時の軽4輪車の中では抜きん出ており、GT-Wの走行性能は「1500ccの乗用車とほぼ互角」と言われた。これによって吊り下げ式クーラーがオプション設定されるようになった。

1971年7月 水冷GS-W、GO-Wを追加。GS-WはGT-W同様のシャシーに34馬力エンジンを搭載したムード・スポーツ。GO-WはGL-Wより少し装備を簡略化した廉価モデル。

1971年9月　3代目フロンテをベースにした、軽自動車枠のスポーツカー、「フロンテ・クーペ」発売。セダン系とは別に、独自の車種構成を展開していく（詳細はフロンテ・クーペを参照）。

1971年11月 マイナーチェンジで72（セブンティ・ツー）フロンテに名称変更。フロントグリルのデザイン変更、ダッシュボードやシート等、内装の変更が施される。スポーツ系のホイールキャップデザイン変更。空冷エンジン車のスポーツ系は消滅。空冷車は「ビジネス・シリーズ」水冷車は「ゴージャス・シリーズ」水冷スポーツ車は「スポーツ・シリーズ」と称される。

1972年3月 水冷シングルキャブ31馬力のGD-WとGU-Wが追加。GD-Wはデラックス、GU-Wはスタンダードに相当。

1972年10月 マイナーチェンジで73年型としてニューフロンテシリーズを発売。外観はフロントグリルからボンネットやバンパーまで大改良。ヘッドライトは角型2灯式から丸型2灯式に変更。上級グレードはテールランプ横に化粧板を装備。三角窓廃止。空冷車はスタンダードとオートクラッチのみとなる。タンデムブレーキマスターシリンダーと前ディスクブレーキ装備のGT-TYPEIIを新設定。

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Suzuki Cervo SS20型 0'30"

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SUZUKI CERVO

元々は2ドアのボディを持つ、パーソナル・ユーズをコンセプトとした軽スペシャルティカー（のちの車種ではこのコンセプトも見直される）。

後のモデルではアルトの姉妹車と捉えられることが多いが、系譜上はフロンテクーペを始祖とする。

フロンテ・クーペの後継・規格拡大型として発売されたグループである。「軽自動車のクーペ」として、アルトやフロンテとは異なるジャンルの車種であった。

初代（1977年-1982年） SS20型
1977年、360ccの旧規格によるスポーツカー、フロンテクーペの製造中止から数年を経てコンセプトを見直した上で、女性向けの軽スペシャルティカーとして550ccの新軽規格車としてセルボが誕生。

デザインはフロンテ・クーペの意匠を踏襲している。

ヘッドライトは女性ドライバーを意識して角型から丸型に変更、フォグランプは逆に丸から角になり、フロントグリル内に移動、パンパーの大型化、フロンテクーペの代には完全な+２仕様だったリアシートを大型化すると共に、可倒式にしてラゲッジスペースにもなった。フェンダーミラーがタルボ型からスクエアなデザインに、リアウインドウがハメ殺しからガラスハッチへ変更など、大きく手が入れられた。デザインはよくカースタイリングの第一人者ジョルジェット・ジウジアーロによるものに、スズキ社内デザインチームにより手が加えられていると言われているが、事実としてはジウジアーロが元々手がけたのはフロンテ・バンに近いものだったようで、フロンテ・クーペとこのセルボは、スズキ・オリジナルデザインだったというのが真相のようである。

エンジンは、水冷2ストローク3気筒539ccを後部に搭載した、リアエンジン・リアドライブ駆動となっている。

最高出力はグロスで 28馬力と数値的には物足りないが、2サイクル3気筒特有の滑らかさと、低めのギアリングの組み合わせで加速に不満は無く、また、二名乗車時、4速、 25km/hでノン・スナッチで走ることができるばかりか、緩慢ながらもそこから加速もできるほどのフレキシビリティーを持ち合わせている。このギアリングは良く考えられたもので、常用域でのピックアップの良さは、快活な走りを楽しむには好都合であるが、オーバーオールレシオはさすがに低いため、当然、高速巡航では勢い高回転を多用することなり、高回転時の騒音レベルは高い。　騒音の低減と省燃費のためにも、もう一速、オーバードライブギアを、と望む声は当時から高かった。

ドライブポジションは非常に低く、フロントボンネットの中ほどまで脚を投げ出すというスポーツカー的な運転姿勢であり、基本的に2人乗りという考えで設計されていた[1]のでフロントは広く、全高が1210mmという、フェラーリなどと並ぶ屋根の低さでありながら、それほどの窮屈感は二名乗車では感じられなかった。

当時、軽自動車市場は税制面で優遇されていた初代アルトに代表される、ボンネットバンタイプに人気が集中していたことから、セルボは販売面で成功したとは言い難く、フロンテ・クーペがミニ・スポーツをコンセプトとしたのに対し、このセルボは女性をターゲットとしたパーソナルクーペへと路線変更されている。そのためにグレードはCX-G、CX-L、CXの3種類が存在し、CX-Gのみはフロントディスクブレーキを持つスポーツグレードであったが CX-LとCXは全輪ドラムブレーキであった。CX-LのLはLadies仕様を指しており、サンバイザーの裏にはバニティミラーがついていた。また室内色もCX-Gの黒に比べ、CX-Lはクリーム色となっていた。（CXは廉価仕様）

トランスミッションは4速マニュアルのみ、サスペンションは4輪独立懸架を採用しているが、低いシルエットを実現するためにそのストロークは短くされ、乗り心地はお世辞にも良いとはとてもいえない。RRレイアウトによる前輪荷重の少なさから高速時の直進安定性は低く、その代わり停車時のハンドル据え切りは極めて軽かった。CX-Gのインパネは、真のスポーツミニと言われたフロンテ・クーペ同様、時計を含め丸型6連メーターが壮観な70年代調のものである。

武蔵工業大学が研究している水素自動車の一連の試作車"MUSASHI"シリーズの1977年の3号車「武蔵3号(MUSASHI 3)」のベース車両に採用された。

現在でも熱狂的なファンがおり、個体によっては新車当時の価格で売買されている。

海外（主にヨーロッパ）へは4ストローク1000ccエンジンを搭載した、SC100型と呼ばれる車種が輸出され、イギリスでは「ウィズキッド(WHIZZKID)」という名称で販売されていた。ただし、このモデルはエンジン以外もセルボとは異なり、ヘッドライトはフロンテ・クーペと同じ角型であるなど、外観はセルボというよりは1000ccエンジンを積んだフロンテ・クーペに近い。より重量のあるエンジンをRRレイアウトに搭載したことによる前輪荷重の不足を補うため、フロントバンパー内にバランスウェイトが装着されていた。このSC100型のエンジンF10Aは、国内向けジムニーにも搭載された。

1978年、マイナーチェンジを受け､前期モデルではハイバック型だったフロントシートがヘッドレスト分離型になるなどの小変更はあったが、外観的には大きな変更は無く、基本的な成り立ちは最後まで変更されないまま、後継となるモデルも現れることはなかった。結果としてセルボは、5ナンバー最後の2サイクルエンジン車となった。

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Suzuki Jimny 1000 CM 0'30"

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ジムニー (Jimny) は、スズキが1970年から市販している四輪駆動の軽自動車である。通常「ジムニー」は軽自動車を指すが、当項目では普通自動車登録であるジムニーシエラ、ジムニーワイド等についても併記する。

SJ40 ジムニー1000
日本国内では、1982年8月に発売。

1981年にSJ410の輸出が始まり、海外で販売台数を伸ばしていた。しかし、ジムニー8の販売が芳しくなかったこともあり日本国内での販売は計画されていなかった。ところが、ユーザーから国内販売を求める声があがり、その希望にこたえる形で国内販売された。

エンジンは、SJ20 に搭載された F8A 型をボアアップし、970ccとした F10A 型を搭載した。このF10A型は、当時のスズキでは最大排気量のエンジンであり、セルボの輸出仕様車（SC100）にも搭載されていたものである。2代目となるボディやフレーム、駆動系は、直列4気筒の F10A 型の搭載を前提として設計されている。

また、国内で販売されたジムニーでは初めてピックアップモデルが設定されたが、販売台数が321台と伸びず、この形式のみとなっている。荷箱は同社のキャリイのものを流用している。また、2型である SJ40T-DT はカタログには載ったものの、実際は販売されていないモデルとなった。ピックアップであるため、通常のモデルよりもホイールベースや全長が長くなっている。

軽自動車枠の SJ30 とは異なり、195SR15タイヤを標準装着としていたが、15インチホイール（5.5Jオフセット+10）は、PCD139.7mmの6穴仕様となった。これは、ホイールを軽モデルに流用できないようにするため、当時の運輸省の指導があったためとされる。ピックアップモデルのみ16インチホイールを採用したため、軽モデルと同じ5穴ホイールとなっている。
,Br> 1986年の貨物自動車排出ガス規制に対応するため、小型車登録のジムニーは JA51 に移行した。軽貨物車は昭和53年規制で普通乗用車同様の規制値が適応されていた。日本国内での登録台数は、6,558台であった。

国内では3年ほどの販売であったが、海外モデルである SJ410 は、スペイン、インド、タイ、インドネシアなどで1998年頃までノックダウンおよび現地生産されていた。

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Suzuki Alto Works 1989 0'30"

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アルト (Alto) はスズキのハッチバック型軽自動車。ワゴンRが登場するまでは同社の軽自動車としての基幹車種であった。
2009年5月に当車種は誕生（発売）30周年を迎える。

4代目（1994年-1998年）
1994年11 月にフルモデルチェンジ。特に3ドア車はデザイン的に先代からのキープコンセプトでホイールベースを含むボディサイズは先代から据え置かれたが、レジーナやスライドスリムなどのバリエーションはなくなり、3ドアと5ドア、そしてスポーツ仕様のワークスのみとなる。先代はベスト・アルトのコンセプト通り大ヒット作となったが、コスト削減のためか4代目は身内であるワゴンRの影響によってやや影の薄れたモデルとなってしまった。フルモデルチェンジでワークスの上級グレードのRS/Zのエンジンは新開発のオールアルミ製3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボのK6A型660ccエンジンを搭載し、ECUが16ビットへ変更。最高出力64hp 10.5kg-m/3500rpmを発生。なおF6A SOHCインタークーラーターボのie/sは制御用コンピューターは従来どおり8ビットを採用。

1995年5月には先代モデルに設定された競技仕様車のワークスRが追加された。RS/Zをベースとし先代と同じくエンジンのファインチューニング、クロスミッションの採用、装備の簡略化など。エンジン出力に変化はないが最大トルクは11.0kg-m/3500rpmへと性能UPされている。ただし先代とは違い現モデルは乗用車登録の5ナンバーとなっている。

1995年10月、ワークスのみフロントフェイスを含むマイナーチェンジ。

1997年4月には本格的なマイナーチェンジ。実用シリーズはフロントグリル、リアバックドア等のデザインが変更される。ただしワークスは、155/55R14扁平タイヤアルミホイール (RS/Z) 、内装フルトリム、ホワイトメーター等の小規模な変更に留まる。

1998年1月、ie/sをベースに専用バケットシート、専用14インチアルミなどを装備した、ワークス特別限定仕様車「アルトワークス　スズキスポーツリミテッド」を発売。

1998年5月、お買い得特別仕様車「ビーム」を発売。

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Suzuki Fronte 1971 1'00"

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SUZUKI FRONTE
3代目（1970年-1973年）
1970年11月 3代目フロンテ（フロンテ71）発売。形式名はLC10-II型。グレード構成は、スタンダード、デラックス、ハイデラックス、スーパーデラックス、ハイスーパー、S、SSS、SSS-R。SSS-Rの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。エンジンは基本的には従来の空冷エンジンを使用。スタンダード、デラックス、スーパーデラックスは31馬力。ハイスーパー、Sは34馬力。SSS系は36馬力。ボディスタイルは全く新しいものとされ、直線基調の2ボックススタイルとされた。車高は1260mm（スポーツ系）とかなり低く設定され、フロントのトランクは大きく拡大された。室内寸法はクラス最大。通称「スティングレイ・ルック」と呼ばれた。

1971年5月 フロンテ71W追加発売（空冷車と併売）。フロンテ71のボディはそのままに、新しい水冷エンジンを搭載したモデル。形式名はLC10W型。グレードは当初GL-W、GT-W、GT-RWの3機種。GT-RWの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。エンジンは新開発の水冷2ストローク3気筒を搭載。冷却には独自の「デュアル・ラジエター方式」を採用。GL-Wは34馬力、GT-W系は37馬力となる。室内には温水による新しいヒーターシステムが完備され、エンジン性能向上に伴い、各部が強化された。動力性能は当時の軽4輪車の中では抜きん出ており、GT-Wの走行性能は「1500ccの乗用車とほぼ互角」と言われた。これによって吊り下げ式クーラーがオプション設定されるようになった。

1971年7月 水冷GS-W、GO-Wを追加。GS-WはGT-W同様のシャシーに34馬力エンジンを搭載したムード・スポーツ。GO-WはGL-Wより少し装備を簡略化した廉価モデル。

1971年9月　3代目フロンテをベースにした、軽自動車枠のスポーツカー、「フロンテ・クーペ」発売。セダン系とは別に、独自の車種構成を展開していく（詳細はフロンテ・クーペを参照）。

1971年11月 マイナーチェンジで72（セブンティ・ツー）フロンテに名称変更。フロントグリルのデザイン変更、ダッシュボードやシート等、内装の変更が施される。スポーツ系のホイールキャップデザイン変更。空冷エンジン車のスポーツ系は消滅。空冷車は「ビジネス・シリーズ」水冷車は「ゴージャス・シリーズ」水冷スポーツ車は「スポーツ・シリーズ」と称される。

1972年3月 水冷シングルキャブ31馬力のGD-WとGU-Wが追加。GD-Wはデラックス、GU-Wはスタンダードに相当。

1972年10月 マイナーチェンジで73年型としてニューフロンテシリーズを発売。外観はフロントグリルからボンネットやバンパーまで大改良。ヘッドライトは角型2灯式から丸型2灯式に変更。上級グレードはテールランプ横に化粧板を装備。三角窓廃止。空冷車はスタンダードとオートクラッチのみとなる。タンデムブレーキマスターシリンダーと前ディスクブレーキ装備のGT-TYPEIIを新設定。

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